Un nouveau pont-rail pour la Petite Ceinture ferroviaire au niveau de l’Avenue de France

Un nouveau pont-rail pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris vient de voir le jour. Situé dans le 13e arrondissement, il vient prendre place au-dessus des voies de la gare d’Austerlitz, à deux pas de l’Avenue de France et de la gare d’Orléans-Ceinture (Massena). Ce nouvel ouvrage devrait ainsi permettre, à terme, le rétablissement de la liaison ferroviaire entre le secteur de Bercy et la Petite Ceinture Rive Gauche.

Pont-rail Avenue de France Petite Ceinture
Le nouveau pont-rail de l’Avenue de France, situé en bas à gauche sur cette image. Crédit photo : SEMAPA.

La reconstitution d’un linéaire interrompu depuis de longues années

La section Rive Gauche de la Petite Ceinture et la gare d’Orléans-Ceinture voient le jour en 1867. Pour franchir les voies de la gare d’Austerlitz (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans, dit PO), les trains empruntent un pont métallique. La gare d’Orléans-Ceinture permet ainsi d’assurer une correspondance entre les trains de Ceinture et ceux du PO.  

Petite Ceinture Orléans-Ceinture
Un train semi-circulaire au départ de la gare du Nord marque une halte à la gare d’Orléans-Ceinture, au début du XXe siècle.

Après la fin du trafic voyageur de la Petite Ceinture, en 1934, la gare continue d’être desservie par les trains de banlieue de la gare d’Austerlitz. À la fin des années 70, elle prend le nom de “Boulevard Massena” et devient une gare de la ligne C du RER. De leur côté, les voies de la Petite Ceinture continuent d’être empruntées par des trains de marchandises, qui desservent notamment la gare de Paris-Gobelins.  

Cette liaison ferroviaire prend fin en 1993. Dès janvier 1994, la Petite Ceinture est coupée au niveau du boulevard du Général Jean Simon, et le raccordement de Tolbiac est supprimé. Ceci afin de permettre le passage de camions pour le gigantesque chantier de la ZAC Seine Rive-Gauche.

Cette gigantesque opération d’urbanisme, dont la Bibliothèque François Mitterrand a été la 1e réalisation, vise à réhabiliter la zone comprise entre la gare d’Austerlitz et le Boulevard Jean Simon, incluant notamment l’ancienne gare de Tolbiac (soit 130 hectares). Elle prévoit ainsi la couverture intégrale des voies de la gare d’Austerlitz (sur plus de 26 ha), et la construction d’immeubles d’habitation et de bureaux.  

Pont-rail Avenue de France Petite Ceinture
Le linéaire de la Petite Ceinture interrompu au niveau de la gare de Massena, au début des années 1990. Crédit photo : Isabelle Lopez.

Enfin, en 2012, le pont métallique de la Petite Ceinture est démonté dans le cadre de la couverture des voies de la gare d’Austerlitz. Ceci porte une atteinte nette à la continuité du linéaire ferroviaire de la Petite Ceinture. Une dalle en béton est posée du côté de la gare d’Orléans-Ceinture, mais cette dernière ne recouvre pas la totalité des voies.  

Aussi, ce nouveau tablier métallique, installé récemment, est donc un premier pas vers le rétablissement de la liaison ferroviaire dans ce secteur

Un pont-rail de 235 tonnes 

La pose de ce nouveau pont-rail s’inscrit dans le cadre de la construction de la dalle M10VP, lancé à l’été 2018. Il vise à couvrir les voies de la gare d’Austerlitz jusqu’au boulevard du Général Jean Simon. Une dalle voisine, nommée M9, est également en cours de construction plus au Nord (toujours au-dessus des voies d’Austerlitz, voir carte ci-dessous).  

ZAC Seine Rive Gauche
Carte de la ZAC Seine Rive-Gauche (2020)

L’appel d’offre pour la construction de cette dalle – et donc du pont-rail pour la Petite Ceinture (noté Pra) a été déposé par SNCF Réseau, au nom et pour le compte de la SEMAPA (Société d’étude de maîtrise d’ouvrage et d’aménagement parisienne) le 29 août 2017.  

Les résultats de la procédure de marché ont été publié le 5 juin 2018. Ainsi, la construction de l’îlot M10VP, délimité par l’Avenue de France, le boulevard du Général Jean Simon, la rue Julie Daubié et la rue Louise Bourgeois, est attribué à un groupement formé par différentes entreprises : Chantiers modernes construction (filiale du groupe Vinci), Soletanche Bachy Agence France Nord, Botte fondations et Matière. Cette dalle représente une superficie de près de 10 000 m2, pour un coût estimé à 69,6 millions d’euros.  

Plan panoramique de la dalle M10. Crédit photo : chantiers-modernes.fr

De son côté, le pont-rail mesure environ 40 mètres de long sur 11 mètres de large. Il est composé d’une charpente métallique, composée de 5 poutres métalliques et d’une dalle en béton. D’après les informations contenues dans l’appel d’offre, le “PRA mixte Petite Ceinture” pèse un total de 235 tonnes.  

Le tablier a été déposé sur 2 culées existantes (culées N et F), construites précédemment par Chantiers Modernes. Les travaux préparatoires et la pose du tablier métallique se sont déroulés de nuit, entre 22h et 6h du matin, pendant l’arrêt de la circulation des trains.  

Comme le rappelle la SEMAPA sur son site Internet, le chantier de la construction de la dalle M10 doit se dérouler jusqu’en 2023.  

Les culées en béton posées par Chantiers Modernes au niveau des voies d’Austerlitz et du Boulevard du Général Jean Simon. Crédit photo : chantiers-mordernes.fr

La vigilance s’impose quant à la vocation réelle de cet ouvrage 

Dans sa communication, la SEMAPA indique que ce nouveau pont-rail “permettra d’assurer à long terme du transport ferroviaire avec deux voies électrifiées“.

Si cette promesse est éminemment intéressante, la formulation de cette phrase est ambigüe. En effet, la mention “deux voies électrifiées” ne garantit pas double-gabarit UIC, indispensable pour la circulation de trains au gabarit “standard” (et non type tramway ou métro, au gabarit plus étroit). Cela étant, la largeur de 11 mètres de ce pont-rail devrait (?) s’avérer suffisant pour l’installation de 2 voies au gabarit UIC et de leurs poteaux à caténaires.  

Cependant, il nous faudra demeurer vigilants quant à la vocation réelle de cet ouvrage. En effet, le projet prévoit la construction d’une “patte d’oie” pour l’Avenue de France. Cette dernière doit rejoindre le boulevard du Général Jean Simon selon en format un espace triangulaire, baptisé place Farhat-Hached, et dont les 2 branches entoureraient la station “Avenue de France” du tram T3. 

Aussi, il ne faudrait pas que cette dalle devienne une “simple” extension piétonne de l’esplanade, et que la Petite Ceinture devienne de facto une “voie ferrée fantôme”.  

L’Avenue de France et la “patte d’oie” de la place Farhat-Hached, entourée en rouge.

De même, notre attention reste constante quant au rétablissement de la liaison ferroviaire au niveau des immeubles situés entre la Seine et l’Avenue de France. Certes, deux caissons aux dimensions imposantes ont été réservés au sein des immeubles des îlots M5 et M6, prévus pour la Petite Ceinture et le raccordement de Tolbiac. 

Les deux caissons de la Petite Ceinture (à gauche) et du raccordement de Tolbiac (à droite) au sein de l’immeuble de l’îlot M5

Toutefois, il est impératif qu’un tel caisson soit également présent au sein du futur immeuble de la parcelle M5B2 (situé à côté de l’ancienne usine SUDAC), dont la construction n’a pas encore débuté.  

Localisation du lot M5B2 de la ZAC Paris-Rive Gauche

Enfin, il nous faut rappeler l’importance cruciale d’une liaison ferroviaire via la Petite Ceinture. En effet, la zone située autour du Boulevard du Général Jean Simon s’avère mal desservie, de par la saturation de la ligne T3 du tram et l’éloignement de la gare du RER, située plus au Nord. 

Qui plus est, de nouveaux immeubles doivent être prochainement livrés, à l’instar des tours Duo de Jean Nouvel. À elles seules, ces deux tours de 180 et 122 mètres de haut représentent 90 000 m2 de bureaux, 2000 m2 de commerces et 8000 m2 pour un hôtel.  

Les tours Duo en cours de construction et, au premier plan, la gare d’Orléans-Ceinture. Crédit photo : Jean-Nicolas Lehec

Seule la Petite Ceinture ferroviaire de Paris sera en mesure de faire face à l’afflux de voyageurs qui transiteront dans cette zone périphérique de la capitale. Implantée intégralement en site propre, elle permettrait aux Franciliens de se déplacer rapidement d’une porte de Paris à une autre, à une vitesse moyenne de près de 30 km/h.   

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