Histoire de la Petite Ceinture de Paris (Partie 2 : 1900-1934)

La Petite Ceinture et le métro de Paris

Pendant près de 25 ans, de 1867 à 1895, la Petite Ceinture est vue comme le point de départ du réseau métropolitain. Il est alors envisagé de relier les différentes gares parisiennes en les faisant passer à l’intérieur de Paris.

Un certain nombre de projets sont déposés : citons les projets Flachat et Telle (1855) : ce dernier se basait sur un réseau entièrement aérien, dont les trains circuleraient à hauteur du 1er étage des immeubles (ce qui aurait “barré” le grandes places parisiennes par des viaducs peu esthétiques).

En 1880, le projet des ingénieurs Vauthier et Deligny reprend l’idée du projet Flachat, qui consistait prolonger les voies de la Petite Ceinture jusque dans le centre de la capitale sur un axe Nord-Sud par un tracé souterrain, passant par Denfert-Rochereau et la place de la République.

Même Gustave Eiffel proposera son projet en 1891, qui consistait créer une ligne circulaire essentiellement souterraine ; toutefois, ce projet n’était pas raccordé grandes gares de chemin de fer et fut donc abandonné.

Faisons également mention du projet présenté par Paul Haag :  celui-ci, continuellement remanié de 1883 à 1895, présente la particularité de prévoir un double réseau métropolitain.

D’une part, un réseau d’intérêt général permettant la circulation des trains des grandes lignes de chemin de fer nationaux par le centre de Paris ; d’autre part, un réseau d’intérêt local basé sur le premier pour desservir les différents quartiers de la capitale.

Mais la Ville de Paris s’oppose farouchement à ces différents projets, ne voulant pas laisser les compagnies privées de chemin de fer définir la manière dont la capitale doit être desservie.

Celle-ci souhaite faire de son métropolitain un réseau d’intérêt exclusivement local ; son manque complet d’envergure régionale et nationale en est la plus grande faiblesse : il faudra attendre les années 1960 pour qu’un second réseau, le Réseau Express Régional (RER), vienne (partiellement) pallier à ce manque criant.

Aussi, au terme de près de 25 ans de débats acharnés, et devant l’imminence de l’Exposition Universelle de 1900, l’État finit par céder : la construction du métro de Paris débute enfin, plus de 27 ans après celui de Londres, inauguré dès 1863 !

Ce choix d’un réseau purement local est lourd de conséquences en termes d’aménagements urbains : la Petite Ceinture et le métro, au lieu de s’appuyer l’un sur l’autre, se retrouvent en concurrence frontale.

Le métro, qui se cantonnera jusqu’aux années 1930 à la desserte de Paris intra-muros, tient à assurer une desserte locale (ou desserte fine) : les stations sont peu espacées les unes des autres et les premières lignes peuvent davantage prétendre au titre de tramway souterrain que de véritable système de transport express… ceci restant valable encore de nos jours.

Cette rivalité entre le métro de la Ville de Paris et les compagnies de chemin de fer se fait sentir jusque dans le tracé de certaines lignes : il a fallu attendre 1999 et l’ouverture du RER E pour que les gares Saint-Lazare et celles du Nord et de l’Est soient enfin reliées par le rail !

Déclin et fin du trafic voyageur de la Petite Ceinture

Cette concurrence frontale entre la Petite Ceinture de Paris et le métro est également de nature technologique.

Les trains du Chemin de fer de Ceinture sont tractés par des locomotives à vapeur, tandis que le métro conçu et construit par Fulgence Bienvenüe fonctionne à l’électricité, énergie radicalement novatrice pour l’époque.

Ce dernier connaît un succès fulgurant (malgré une inauguration en catimini en juillet 1900).

La Petite Ceinture, fortement concurrencée par le métro mais également par l’extension des tramways hors de Paris et l’apparition progressive de la traction automobile, voit son trafic décroître progressivement.

L’électrification de la ligne est envisagée, de même qu’un vaste programme de modernisation de la Petite Ceinture en vue d’en développer le trafic passager.

Mais ceci aurait imposé une diminution du trafic marchandises : celui-ci, plus rentable que le transport de voyageurs, n’était pas envisageable pour les compagnies membres du Syndicat du chemin de fer de Ceinture.

La Ligne d’Auteuil est toutefois électrifiée en 1925, ce qui la sauvera de la fin du trafic voyageurs.

Le Syndicat de Ceinture fait donc le choix de développer le trafic marchandises (plus rentable) au détriment du transport de passagers. Ce dernier pâtit de l’absence de modernisation, aussi bien au niveau des trains que des gares, la plupart ayant été construites 40 ans auparavant.

De même, le Syndicat de Ceinture décide de diminuer la fréquence des trains et de rendre plus difficiles les correspondances entre les trains circulaires et ceux des grandes gares parisiennes. Face à ce manque d’attractivité, les passagers désertent la PC et se reportent sur le métro.

En conséquence, le Syndicat décide de supprimer le trafic voyageurs de la Petite Ceinture en 1934, et d’en céder l’exploitation – via le bus PC – à la STCRP (Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, ancêtre de la RATP). Les tramways seront évincés de la capitale de la même manière en 1937.

La section Ouest, de Pont-Cardinet à Auteuil échappe à la fermeture grâce à son électrification en 1925, et continuera d’être exploitée jusqu’en 1985 avec les fameuses rames Standard, que beaucoup de parisiens ont bien connues.

À noter que le Viaduc d’Autueil, qui faisant franchir la Seine à la PC à l’Ouest de Paris, est endommagé par les bombardements de 1944 : face à la pression automobile, il est démoli en 1959. Le Viaduc du Point du Jour, qui suivait le tracé du Boulevard Exelmans, connaîtra le même destin pour laisser place à une autoroute urbaine (qui n’a heureusement jamais vu le jour)