Inaugurée le 2 mai 1854, la ligne d’Auteuil fête son 170^e anniversaire. De sa naissance à son intégration à la branche « VMI » du RER C, son histoire est étroitement liée à celle la Petite Ceinture ferroviaire. Découvrez avec nous l’histoire passionnante de cette ligne mythique de l’ouest parisien, qui peut être considérée comme le véritable ancêtre du métro… et dont 4 des gares sont toujours actives aujourd’hui !

1852 – 1854 : aux origines de la ligne d’Auteuil

L’histoire de la ligne d’Auteuil est indissociable des frères Emile et Isaac Pereire. Ces deux banquiers avisés, déjà à l’origine de la ligne reliant depuis 1837 la ligne reliant Paris à Saint-Germain-en-Laye via Le Pecq, décident de contribuer à l’aménagement de l’ouest parisien. La ligne d’Auteuil est donc tout autant une ligne de chemin de fer qu’un grand projet d’urbanisme.

Visionnaires, les frères Pereire imaginent une vaste opération immobilière. Les terrains de la Plaine Monceau sont achetés à vil prix. Une fois réalisée, la ligne de chemin de fer sert ainsi d’argument de vente aux immeubles construits juste après sur le nouveau boulevard Pereire.

Le 9 août 1852 est donc signé une convention avec le ministère des Travaux Publics. La compagnie de Saint-Germain s’engage ainsi à construire « à ses frais, risques et périls, un chemin de fer […] qui, se détachant de la ligne principale du chemin de fer de Paris à Saint-Germain dans la commune des Batignolles […] se dirigera sur les communes de Neuilly, de Passy et d’Auteuil ».

Point notable : à l’origine, la totalité de la ligne est située à l’extérieur de la ville de Paris – mais à l’intérieur du cercle formé par l’enceinte de Thiers. Ce n’est qu’en 1860, lorsque Paris prend ses dimensions actuelles, que la ligne d’Auteuil est située intra-muros.

L’Histoire a retenu les frères Pereire, qui ont impulsé (et financé) la construction de la ligne. On connaît moins le nom d’Eugène Flachat, qui fut chargé de la construction de la ligne (entre autres réalisations).

Grâce à lui, la ligne d’Auteuil ne comporte aucun passage à niveau – ce qui constitue un grand progrès par rapport à la Petite Ceinture Rive Droite qui en comporte 10 entre les Batignolles et Bercy. Initialement prévu en viaduc, la ligne est établie en tranchée ouverte, les rues et avenues passant au-dessus du chemin de fer ¹.

2 mai 1854 : l’inauguration de la ligne d’Auteuil

Un train spécial est affrété pour les membres du Conseil d’Administration le 21 mars 1854. L’inauguration officielle, prévue le 20 avril, a finalement lieu le 2 mai 1854 sous un temps pluvieux.

Cependant, la ligne connaît très rapidement un grand succès, les Parisiens étant désireux de découvrir les embellissements du Bois de Boulogne vantés par la presse et d’assister aux courses à l’hippodrome de Longchamp (inauguré en 1857).  Ce faisant, la ligne d’Auteuil est la toute première ligne de voyageurs de Paris ², bien avant la construction du métro.

Entre la gare Saint-Lazare et Auteuil, la ligne compte 6 gares intermédiaires : 

• Batignolles (implantée à la demande de la commune du même nom et renommé « Pont Cardinet » en 1919)
• Courcelles-Levallois (renommée « Pereire-Levallois » en 1988)
• Neuilly-Porte Maillot
• Avenue de l’Impératrice (renommée « Avenue Uhrich » en 1871, puis « Gare du Bois de Boulogne », puis « Avenue Foch » en 1929)
• Avenue du Trocadéro (construite en 1877 et renommé « Avenue Henri-Martin » théoriquement en 1885 et effectivement en 1900)
• Passy-la-Muette (reconstruite en 1891)

Les gares et les quais sont entièrement couverts. Les bâtiments des voyageurs, simples et fonctionnels, sont placés à‑cheval au-dessus des voies. Un style largement repris pour les gares de la Petite Ceinture Rive Gauche et de la ligne des Moulineaux. Seule la gare des Batignolles diffère par son quai central.

1867 – 1900 : croissance de la ligne d’Auteuil et de la Petite Ceinture

Le succès de la ligne d’Auteuil entraîne son prolongement par le Sud jusqu’à la gare d’Orléans (actuelle gare d’Austerlitz), à l’occasion de l’Exposition universelle de 1867. C’est à cette occasion que voit le jour le Viaduc d’Auteuil : via la gare du Point-du-Jour, ce magnifique ouvrage d’art permet aux trains de franchir la Seine entre Auteuil et Grenelle.

La ligne d’Auteuil est intégrée à la Petite Ceinture, les trains pouvant relier la gare Saint-Lazare à l’Avenue de Clichy. Deux ans plus tard, en 1869, les convois peuvent effectuer le tour complet de Paris, grâce à l’inauguration du raccordement de Courcelles.

La gare de Courcelles-Ceinture, voisine de Courcelles-Levallois, devient le « terminus » des trains de Ceinture ; de son côté, la gare d’Auteuil-Boulogne est à la fois le terminus des trains de la ligne d’Auteuil et une gare de passage pour les trains de Ceinture.

Devant l’engouement autour de la ligne, les municipalités environnantes à réclament un prolongement au-delà d’Auteuil. En 1876, la Compagnie obtient une concession pour desservir l’hippodrome. En 1886, les municipalités demandent un prolongement vers Suresnes et Saint-Cloud mais ces projets restent sans suite.

Notons cependant que la ligne connaît des dégâts très importants en 1871 suite aux bombardements des « Versaillais » opposés aux insurgés de la Commune. Les gares de la Porte Maillot et d’Auteuil sont totalement détruites et le Viaduc d’Auteuil fortement endommagé. Toutefois, les réparations sont rapidement effectuées.

La ligne d’Auteuil et la gare des souverains

Il est difficile d’évoquer l’histoire de la ligne d’Auteuil sans mentionner les nombreuses têtes couronnées qui y ont transité. À tel point que la gare du Bois de Boulogne (actuelle Avenue Foch) a pendant longtemps été surnommée la « gare des souverains ». De même, la voie extérieure, reliée à la Petite Ceinture via le raccordement de Courcelles, a été surnommée « voie des souverains » pour cette même raison.

Le premier souverain à inaugurer ce protocole est le Shah de Perse le 6 juillet 1873. Point notable, il est reçu à la gare de Passy, pavoisée spécialement à cette occasion. En 1896, le tsar de Russie Nicolas II y est également reçu. Un pavillon est construit exprès : il est mentionné par la presse en tant que « gare du Ranelagh ».

Mais c’est surtout la gare du Bois de Boulogne (Av. Foch) qui a vu passer le plus grand nombre de monarques : 

• 1903 : Édouard VII, roi d’Angleterre
• 1905 : Alphonse XIII, roi d’Espagne
• 1907 : Frédéric VIII, roi du Danemark
• 1908 : Victor-Emmanuel III, roi d’Italie
• 1918 : Albert 1^er, roi des Belges
• 1919 : Woodrow Wilson, président des États-Unis
• 1922 : empereur d’Annam
• 1938 : Georges VI, roi d’Angleterre
• 1945 : Bey de Tunis
• 1950 : Frédéric IX, roi du Danemark
• 1956 : Maréchal Tito

1900 : l’apogée de la ligne d’Auteuil

En vue de l’Exposition universelle de 1900, la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest ³ construit cependant le raccordement de Boulainvilliers. Entre Courcelles-Levallois et l’Avenue Henri-Martin, la lignes passe également à 4 voies en remplaçant les talus latéraux par des murs droits de soutènement.

Au départ de la gare Saint-Lazare, les trains peuvent ainsi se rendre directement au Champ de Mars. Au-delà de la gare de l’Av. Henri-Martin, les convois se détachent de la ligne d’Auteuil en empruntant un saut de mouton.

Ils traversent ensuite la gare monumentale de Boulainvilliers ainsi que la petite halte du Quai de Passy. Avant d’arriver au terminus du Champ de Mars, ils traversent la Seine via un très bel ouvrage en courbe : le Pont Rouelle.

L’année 1900 est le point culminant de l’exploitation de la ligne d’Auteuil et de la Petite Ceinture, avec près de 30 millions de voyageurs. À comparer avec les quelques 2,6 millions d’habitants à Paris à cette époque.

1900 – 1925 : la ligne d’Auteuil en mutation

Fortement déficitaire, la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest est rachetée par l’État en 1908. Avant de disparaître, la Compagnie entreprend de construire, entre 1907 à 1909, une 4^e voûte est ajoutée au tunnel des Batignolles. Elle est exclusivement empruntée par les trains de la ligne d’Auteuil. L’ancienne gare des Batignolles et son quai unique sont démolis en 1911, et remplacés par un bâtiment provisoire.

Les premiers projets d’électrification des lignes d’Auteuil, de Versailles Rive-Droite et de Saint-Germain sont déclarés d’utilité publique en mai 1912. En outre, les trois lignes devaient aboutir à une gare souterraine placée sous la cour de Rome, en correspondance avec le métro. Au même moment, quatre arrêts supplémentaires sont envisagés sur le parcours de la ligne d’Auteuil : place Wagram, rue Bayen, rue Lalo et boulevard Suchet.

La Première Guerre mondiale met tous ces projets en sommeil. En outre, à partir du 20 décembre 1915, les trains de Ceinture ne circulent plus sur la ligne d’Auteuil – par mesure d’économie. Les trains n’effectuent ne roulent plus qu’entre Courcelles-Ceinture et Auteuil via La Rapée-Bercy. Ce qui impose donc une correspondance aux voyageurs à ces deux gares.

Au sortir de la guerre, l’exploitation reprend, mais le manque d’entretien des matériels se fait sentir. Toutefois, un drame vient provoquer un électrochoc. Le 5 octobre 1921, un train en tamponne un autre dans l’un des tunnels des Batignolles. Un incendie se déclare, suivi d’explosions provoquées par le gaz servant à l’éclairage des voitures. L’accident provoque la mort de 28 personnes. La démolition de 3 des 4 voûtes du tunnel des Batignolles, envisagée dès 1912, est mise en chantier. Les travaux durent jusqu’en 1926.

Cependant, la démolition du tunnel des Batignolles (à l’exception de celui situé sous la rue de Rome) a un impact direct sur la ligne d’Auteuil. Afin de ne pas gêner le trafic des autres lignes de banlieue, les trains ont pour terminus la gare du Pont Cardinet à partir du 1^er avril 1922. Le groupe I de la gare Saint-Lazare disparaît.

Quelques jours plus tard, le 15 mai 1922, la « nouvelle gare » du Pont Cardinet est inaugurée. Son architecture, Julien Polti, a fait preuve d’originalité tant par le plan basilical et les voûtes en ogive de l’édifice que par le choix du ciment armé comme matériau de construction.

1900 – 1923 : la ligne d’Auteuil face au métropolitain

L’année 1900 est aussi (et surtout) l’année de l’inauguration du chemin de fer métropolitain ⁴. De 30 millions de voyageurs transportés cette année-là, la ligne passe à :

• 26 millions en 1901
• 24 millions en 1903
• 15 millions en 1911
• 13 millions en 1913
• 4 millions en 1923

Comment expliquer cette dégringolade ? La 1^e ligne du métropolitain ouvre le 19 juillet 1900 (seulement 27 mois après la loi déclarative d’utilité publique) entre la Porte de Vincennes et la Porte Maillot. Une antenne vers la Porte Dauphine ouvre le 13 décembre 1900. Déjà deux gares de la ligne d’Auteuil sont mises en concurrence avec le métro. Et son réseau ne cessera de s’étendre.

Le 23 mai 1910, la ligne 3 relie la place Pereire à la gare Saint-Lazare. Mais c’est surtout le prolongement de la ligne 9 vers Exelmans (8 novembre 1922) puis vers la Porte de Saint-Cloud (27 septembre 1923) qui porte le plus grand coup à la ligne d’Auteuil, en reliant directement les quartiers chics du 16^e arrondissement au cœur de la ville – tout en offrant des correspondances plus nombreuses (et avec le même ticket !) sur son parcours.

La petite navette entre l’Avenue Henri-Martin et le Champ-de-Mars est la première victime de cette concurrence acharnée. Mise en sommeil en 1917 et rouverte en 1919, elle est fermée définitivement en 1924.

Pour autant, plusieurs projets de rapprochement (voire de fusion) entre la ligne d’Auteuil et le Métropolitain ont émergé. En 1922, il est question d’établir un raccordement de la ligne avec la ligne Nord-Sud (actuelle ligne 13) au niveau de la porte de Clichy – et de supprimer la section entre Pont-Cardinet et Courcelles-Levallois. En 1924, des pourparlers se tiennent entre la Ville de Paris et la Compagnie des Chemins de fer de l’État afin d’incorporer la ligne d’Auteuil au métropolitain. Mais aucun de ces projets n’aboutit.

1925 – 1985 : électricité et continuité.

En 1924, l’électrification du réseau de la gare Saint-Lazare débute avec les lignes de Paris à Bécon-les-Bruyères et Bois-Colombes. Le 2 janvier 1925, la ligne d’Auteuil se convertit elle aussi à l’électricité ⁵. S’ouvre le règne des rames Standard, ces trains vert bouteille à bande jaune que bon nombre de Parisiens ont connu.

Malgré la correspondance imposée à Pont Cardinet pour rejoindre la gare Saint-Lazare, la ligne est fréquentée par un public d’habitués : habitants des 16^e et 17^e se rendant au centre de Paris pour affaires, turfistes se rendant à l’hippodrome d’Auteuil, promeneurs se rendant au Bois de Boulogne. La clientèle apprécie le prix bas des billets, ainsi que la régularité du service.

Le 23 juillet 1934, le service voyageurs de la Petite Ceinture est supprimé. Exploité avec des méthodes archaïques, il est victime tant de la concurrence que de l’immobilisme. Il est remplacé par les bus « Petite Ceinture ». La gare d’Auteuil-Boulogne redevient un « simple » terminus de la ligne d’Auteuil.

Sous l’impulsion de Raoul Dautry, directeur général de la ligne, l’exploitation de la ligne d’Auteuil est rationalisée : suppression du service bagages ⁶, adoption d’une tarification « métro » avec classe unique, cadencement des horaires (20 minutes en heure creuse, 10 minutes en heure de pointe), trains de 2 éléments, installation du block automatique et de terminus automatiques aux 2 extrémités.

Par souci d’économies, le plan des voies est remanié. Ainsi seules 2 des 4 voies sont utilisées par les trains d’Auteuil sur la section entre Pereire-Levallois et l’Av. Henri Martin. Dans les 4 gares intermédiaires, seul le quai intérieur est utilisé, l’autre laissé à l’abandon. Ne subsiste plus que la « voie des Souverains » (voir partie suivante), qui mène au raccordement de Courcelles et à la Petite Ceinture Rive Droite.

La ligne traverse tant bien que mal la Seconde Guerre mondiale. Les infrastructures ne subissent pas de dommages. Cependant, les légers dégâts que subit le Viaduc d’Auteuil sert de prétexte à suspendre toute liaison avec la Ceinture Rive Gauche – et, à partir de 1958, la suppression totale de l’ouvrage.

Jusqu’en octobre 1963, le raccordement de Boulainvilliers sert aux échanges matériels entre les Batignolles et le dépôt du Champ de Mars. L’année suivante, le 3^e rail est déposé, et le raccordement ne sert plus qu’au garage de matériels. Il accueille ainsi les rames flambant neuves MS 61 (RER A) et Z6400 (Versailles Rive Droite).

Enfin, en 1968, le remaniement des voies à Pont-Cardinet permet (enfin !) d’assurer sur le même quai la correspondance entre les trains de la ligne d’Auteuil et ceux de la gare Saint-Lazare.

Malheureusement, la ligne d’Auteuil est « oubliée » du vaste programme de modernisation et de ré-électrification en 25 kV du groupe II de la gare Saint-Lazare. Jusqu’à la fin de son exploitation, la ligne connaît donc exclusivement le courant continu 750 V par 3^e rail latéral. Un trait qu’elle partagera avec la ligne des Moulineaux (actuel T2), elle aussi délaissée lors de ce vaste chantier.

De la ligne d’Auteuil à la VMI

La ligne d’Auteuil doit sa « renaissance » au projet VMI (Vallée de Montmorency – Invalides). Ce dernier voit le jour en 1982, trois ans après l’inauguration du RER C (Transversale Rive Gauche).

Le tracé retenu réemploie la partie centrale de la ligne d’Auteuil, de Pereire-Levallois à l’Avenue Henri-Martin, ainsi que l’ancien raccordement de Courcelles. Au nord de Paris, un nouveau raccordement est construit aux Épinettes : initialement prévu en surface, via la Petite Ceinture, il est finalement construit en souterrain.

Les travaux se déroulent de 1983 à 1987. Ils comprennent notamment la couverture de la ligne sur la totalité de son parcours dans Paris. Le Pont Rouelle est reconstruit. Un coffrage en béton prend place à la jonction entre la VMI et le tronçon « principal » du RER C quai de Javel.

Le dernier train de la ligne d’Auteuil circule le 6 janvier 1985, sous la ligne. De nombreux ferroviphiles avaient fait le déplacement afin de dire un dernier au-revoir à cette ligne mythique de l’ouest parisien.

La nouvelle branche du RER C, nommée « Ligne d’Ermont – Eaubonne à Champ-de-Mars » est inaugurée le 25 septembre 1988. Les rames du RER C (25 kV) succèdent aux rames Standard (750 V).

L’abandon des sections terminales de la ligne d’Auteuil

Pont-Cardinet – Pereire-Levallois

Pour assurer une liaison avec le réseau de la gare Saint-Lazare, une courte navette est mise en service entre Pereire-Levallois et l’ancien terminus de Pont-Cardinet. Faute de trafic, elle est remplacée par un bus le 6 juillet 1996.

Utilisée ensuite comme voie de garage pour les trains de la ligne C, la section est retranchée du réseau ferré national en 2013. En aval de la gare de Pont-Cardinet, la tranchée est comblée dans le cadre de la ZAC Clichy-Batignolles. Une convention est signée entre la SNCF et la Mairie de Paris en 2018, et la « Petite Ceinture du 17^e » ouvre au public en 2019.

Avenue Henri-Martin – Auteuil-Boulogne

Le projet initial de la VMI prévoyait une navette ferroviaire entre l’Avenue Henri-Martin et Auteuil. Les prévisions de trafic étant trop faibles, elle n’a jamais été mise en service. Une 3^e voie à la gare de l’Av. Henri-Martin est cependant construite.

Cette section est déferrée en 1993 et retiré du réseau ferré national en 2008. Pour autant, elle appartient toujours à la SNCF. Le site est ouvert au public sous la forme d’un sentier nature depuis 2007. Les vastes emprises de la gare d’Auteuil ont, quant à elle, été vendues à des promoteurs immobiliers pour la construction d’immeubles d’habitation.

En revanche, la section située entre la gare de l’Avenue Henri-Martin et celle de Passy, également déferrée, n’est pas déclassée. Elle constitue ainsi une réserve de capacité pour l’aménagement éventuel de voies de garages d’un terminus intermédiaire en gare d’Avenue Henri Martin pour la ligne C du RER.

Situation juridique de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris

Hormis ces deux sections terminales, les gares de l’ancienne ligne d’Auteuil continuent donc d’assurer leur fonction première. Ainsi, les gares de l’Avenue Foch, de Neuilly Porte-Maillot, de Pereire-Levallois (et du Pont Cardinet) voient passer quotidiennement des voyageurs depuis 1854.

Elles font donc partie des plus anciennes gares de voyageurs toujours en activité.

Conclusion

De son inauguration le 2 mai 1854 à son intégration au RER C, la ligne d’Auteuil incarne 170 ans d’histoire ferroviaire parisienne. Premier réseau dédié au transport des voyageurs – bien avant l’inauguration du métro – elle est l’un des principaux témoins de la riche histoire ferroviaire de l’ouest parisien.

La démolition du viaduc d’Auteuil, symbole de la mentalité « tout-voiture » des années 60, l’a certes isolée de la Petite Ceinture Rive Gauche, empêchant le retour d’une liaison circulaire.

Toutefois, le projet VMI a eu le mérite de sortir la ligne du sommeil dans lequel elle était plongée. Il a également donné une nouvelle naissance au raccordement de Boulainvilliers, abandonné pendant plus de 60 ans.

Une initiative qui illustre d’ailleurs la nécessité de préserver les infrastructures ferroviaires, même jugées désuètes, afin qu’elles puissent être en mesure d’accompagner les transports ferroviaires ultérieurs.

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Notes

1. En 1867, lors de la construction de la Petite Ceinture Rive Gauche, les ingénieurs vont d’ailleurs « copier » la ligne d’Auteuil en plaçant la ligne en tranchée (ou en talus) afin d’éviter tout passage à niveau. Sur la section Rive Droite, ce n’est qu’en 1889 qu’ils sont tous supprimés. De ce point de vue, la ligne d’Auteuil était donc particulièrement en avance sur son temps ! ↩︎
2. Le transport de marchandises à l’ouest de la capitale est resté très marginal, aucune gare de marchandises n’ayant été construite le long de la ligne dAuteuil. Même la desserte de la gare de Grenelle, pourtant située au sud-ouest, s’effectuait depuis la Rapée-Bercy. ↩︎
3. La Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest a absorbé celle de Saint-Germain – ainsi que celles de Paris à Versailles RD et de Paris à Versailles RG en 1855 ↩︎
4. Le métro est conçu et construit par la Ville, mais il est exploité par la Compagnie générale de traction. Cette dernière s’associe aux établissements Schneider et Creusot et fonde la Compagnie du chemin de fer métropoiltain de Paris (CMP). Elle est seulement nationalisée en 1948 ↩︎
5. L’électricité est fournie par deux usines thermiques, l’une située aux Moulineaux, l’autre à Nanterre. Elles fournissent toutes deux un courant triphasé à 15000 V. Une sous-station est présente Pont de Passy – ainsi que trois autres à Pont Cardinet, Bois de Boulogne et au Champ-de-Mars : elles transforment le courant alternatif 15000 V en courant continu 650 V (puis 700 V en 1931 et 750 V en 1960). ↩︎
6. Jusqu’alors, il était possible d’enregistrer au guichet de l’Av. Henri Martin une malle à destination de Juan les Pins ! ↩︎