La gare de Montrouge-Ceinture est située au Sud de Paris, au cœur du 14^e arrondissement. Inaugurée en 1867, elle accueille des voyageurs jusqu’en 1934, avant d’être transformée en brasserie puis en commerces. Au début des années 2000, elle échappe de peu à la démolition grâce à la mobilisation de notre association. Entièrement restaurée, elle accueille désormais Poinçon, lieu de vie, bar et restaurant.

Montrouge-Ceinture, la gare ressuscitée

Fiche d’identité

La gare de Montrouge-Ceinture : au cœur du quartier du Petit-Montrouge

La gare de Montrouge-Ceinture est située au Sud de Paris, au cœur du 14^e arrondissement. Elle est située dans le quartier du Petit-Montrouge, qui tire son nom de la commune limitrophe de Montrouge.

La gare est construite dans un quartier en pleine urbanisation, comptant déjà de nombreuses habitations et de petits ateliers. De nos jours, la zone desservie par la gare fait partie des plus peuplées du 14^e arrondissement.

La gare donne sur l’Avenue du Général Leclerc, axe majeur du Sud parisien. Elle est située à proximité immédiate du tunnel de Montsouris, long de 904 mètres, et qui débouche sur la tranchée d’Arcueil, au cœur du parc Montsouris – et sur la gare du même nom. À l’Ouest, la gare la plus proche est celle de Ouest-Ceinture, qui assurait la correspondance avec les trains de la gare Montparnasse.

Au début des années 2000, elle échappe de peu à la démolition grâce à la mobilisation de notre association. Entièrement restaurée, elle accueille désormais Poinçon, lieu de vie, bar et restaurant.

Montrouge-Ceinture : au droit de l’Avenue du Général Leclerc et de la rue Coulmiers

Plusieurs fois reportée, la construction de la section Sud de la Petite Ceinture démarre en 1863. La Petite Ceinture Rive Gauche est inaugurée le 25 février 1867. L’exploitation de la Petite Ceinture (Rive Gauche et Rive Droite) est assurée par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, qui fait également circuler les trains de la Ligne d’Auteuil. Cette nouvelle portion compte un total de 8 nouvelles gares – dont la gare de Montrouge-Ceinture.

À l’Est, la ligne émerge du tunnel de Montrouge (long de 904 m) par une tranchée le long de la Villa Virginie. Le niveau des voies ferrées est situé 8 mètres plus bas que celui de la voirie – évitant ainsi tout passage à niveau. Une méthode « empruntée » à la ligne d’Auteuil, et que reprendra plus tard la section Rive Droite lors de la suppression des passages à niveau entre 1886 et 1889.

Le bâtiment des voyageurs est situé sur l’Avenue d’Orléans (actuelle Avenue du Général Leclerc). Elle offre donc une visibilité urbaine non-négligeable pour la Petite Ceinture.

Le passage de l’Avenue et le dessous du bâtiment des voyageurs forment ainsi un « faux tunnel » de 67 m de long. Les quais mesurent 150 mètres, témoignant de la longueur des trains de voyageurs de la Petite Ceinture !

Montrouge-Ceinture : une gare typique de la Petite Ceinture Rive Gauche

Construit à l’initiative de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, le bâtiment des voyageurs hérite des codes architecturaux de cette compagnie. Elle est donc identique aux gares de la Maison-Blanche ou du Parc Montsouris (toutes deux disparues).

Elle présente d’importantes similarités avec les gares de Courcelles-Levallois (Ligne d’Auteuil) ou du Pont de Sèvres (ligne T2). Il prend ainsi des airs de pavillon, avec un étage en retrait faisant penser à une lanterne.

Le bâtiment des voyageurs, d’une superficie totale de 351 m², est placé à‑cheval au-dessus des voies, et repose sur la voûte formée par le tunnel passant sous l’Avenue d’Orléans. Cette voûte est située à 5 m au-dessus de la voie, tandis que le sol du bâtiment est situé à 8 m de hauteur. Les fondations, la voûte du tunnel et les murs le long des quais sont construits d’un seul tenant en maçonnerie.

Deux escaliers symétriques en pierre partent vers les quais. Lors de la construction de la gare, ils comptent 90 marches, divisées en 3 volées. Les escaliers et les quais sont protégés par des marquises en fer couvertes en zinc, richement ouvragées, agrémentés de lambrequins aux motifs floraux, et s’appuyant sur des colonnes en fonte espacées de 5 m.

Le bâtiment est construit en pierre de taille avec remplissage en briques, avec un ensemble de poutres métalliques. Les maçonnerie mesurent 50 cm d’épaisseur. Le plan du bâtiment des voyageurs repose sur le principe d’un rectangle. Les façades principales de la partie inférieure mesurent 17 m de large, et les façades latérales 16 m. Cependant, la façade donnant sur l’Avenue sont biseautées, donnant au bâtiment une forme de trapèze prolongé par un rectangle. Ainsi, la façade sur rue mesure 11 m de large, tandis que celle côté voie mesure 17 m.

La façade principale de la partie inférieure est composée de 3 larges ouvertures, et celle sur les voies de 5 ouvertures (dont 2 donnant accès aux quais). Les façades latérales, quant à elles, disposent de 3 fenêtres. Toutes ces ouvertures disposent d’un arc de plein ceintre, qui donne à la partie inférieure une allure plus élancée et favorise l’entrée de la lumière du jour. Cette partie inférieure abrite le vestibule et la salle des pas perdus et d’une salle d’attente. On compte aussi un guichet ainsi qu’une salle réservée aux bagages – ainsi que l’escalier hélicoïdal menant à l’étage supérieur.

« Les voyageurs voient en entrant le bureau des billets et celui de l’enregistrement des bagages ; de chaque côté de ces bureaux se trouve un passage où passent les voyageurs après avoir pris leur billet », décrit M. Marin, Ingénieur de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest dans un article paru en 1868. « Ces passages conduisent dans la salle d’attente proprement dire, d’une part, et d’autre part, sur chacun des grands escaliers conduisant aux quais ; de cette façon, point de fausse direction : les voyageurs eux-mêmes, au bout de quelques temps, savent parfaitement lequel des passages, celui de gauche ou de droit, ils doivent prendre selon le sens de leur direction ».

Le premier étage, abrite le logement du chef de gare. D’une superficie d’environ 80 m², il est composé de 3 chambres, d’une cuisine et d’une salle à manger. Cette partie supérieure est bâtie en retrait de 3,20 m par rapport au rez-de-chaussée : « l’espace résultant de cette retraite a été transformé en terrasse à la disposition du chef de gare », indique M. Marin. Enfin, les combles sont surmontés par une charpente à 4 pans, d’où émergent deux cheminées. Le toit comme la terrasse sont couverts de zinc afin de ramener l’eau vers l’extérieur.

Enfin, la terrasse est entourée par une balustrade ajourée en briques, avec un ensemble de motifs formant des losanges. Mais surtout, une pendule est placée au-dessus de l’entrée principale, dans l’axe du bâtiment Avenue d’Orléans. Un détail architectural qui donne un certain cachet à cette petite gare, à la fois simple, élégante et fonctionnelle.

Lors de sa construction, la gare et les bâtiments environnants constituent un ensemble architectural et urbaine d’une grande cohérence, comme en témoignent les cartes postales de l’époque.

Faciliter le service voyageurs et l’exploitation de la Petite Ceinture Rive Gauche

Contrairement aux gares « primitives » de la Petite Ceinture Rive Droite, celles de la Rive Gauche sont conçues dès le départ pour faciliter les flux de voyageurs et leur exploitation au quotidien. Un point qui, là aussi, rappelle la ligne d’Auteuil – elle aussi exploitée par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest.

Comme l’écrit M. Marin, ingénieur de la Compagnie : » Ces gares sont distribuées de façon à permettre la circulation rapide des voyageurs. Le service du chemin de ceinture est, comme on le sait, de desservir les différents quartiers de Paris. Or comme les trains sont distancés d’heure en heure, et même de demi-heure en demi-heure le dimanche, il faut donc qu’au moment des trains la circulation soit prompte et facile. […]

Cette disposition [du bâtiment des voyageurs, placé à cheval au-dessus des voies] offre d’autres avantages au point de vue du personnel. En effet, ces gares n’ayant dans chaque passage qu’une seule porte d’accès sur les voies, un seul employé peut donc faire ce service très-facile, comme on le voit, aussi bien pour faire monter les voyageurs en voiture que pour recevoir les billets de ceux qui arrivent et qui sont forcés de passer par ce même passage. Ce n’est donc pour celui-ci qu’une question de droite ou de gauche selon le train qui arrive.

Dans le cas du croisement des trains dans l’une de ces gares, la nécessité d’un autre employé deviendrait urgente, car, les trains arrivant en même temps dans chaque direction, il faudrait absolument un employé dans chaque passage, aussi bien pour le contrôle des billets que pour empêcher les voyageurs de prendre une fausse direction ».

L’effondrement du tunnel de Montrouge (1886)

Dans la nuit du 4 au 5 août 1886, une partie du tunnel de Moutrouge s’effondre vers 3h du matin, sur une longueur d’environ 20 m². En moins de 2 h, le tunnel est totalement obstrué sur plus de 30 m. L’incident s’étant produit de nuit, aucune victime n’est à déplorer. En revanche, un trou de 10 m de diamètre menace de ruine le manège de l’École de dressage de Montrouge.

Le trafic est interrompu entre Montrouge-Ceinture et Glacière-Gentilly, un aiguillage permettant au trains de rebrousser chemin. Des sondages révèlent rapidement les graves insuffisances dans la voûte et les maçonneries. À tel point que le Syndicat de Ceinture décide la réfection complète de l’ouvrage. Les travaux sont menés avec efficacité, et les circulations entre Montrouge et Glacière reprennent dès le 8 avril 1887.

La presse se fait l’écho de l’événement – et le relient aux débats au sujet du futur métro. Comme l’écrit La Lanterne : « L’éboulement du tunnel de Montrouge est le meilleur argument qu’on puisse invoquer contre le Métropolitain souterrain. […] Se figure-t-on un semblable malheur sur une des lignes au centre de Paris ? Trains de voyageurs écrasés, rues effondrées, maisons écroulées, circulations interrompues pendant des mois, dépenses énormes de réfection, indemnités aux victimes ? ». Un émoi qui peut prêter à sourire aujourd’hui – d’autant que les tunnels du métro de Londres voient passer des trais depuis… 1863.

Voisine de la ligne 4 du métro de Paris

Mise en chantier en 1905, la ligne 4 du métro de Paris est ouverte au public le 21 avril 1908 pour sa moitié nord (Porte de Clignancourt – Châtelet). Le tronçon sud, quant à lui, est inauguré le 30 octobre 1909 (Porte d’Orléans – Raspail). Enfin, la jonction est réalisée plus tard, le 9 janvier 1910 – quelques jours à peine avant le début de la crue de la Seine.

L’inauguration du tronçon sud place la ligne 4 en contact direct avec la Petite Ceinture Rive Gauche. Ainsi, l’ancienne boucle de la station terminus Porte d’Orléans débute juste en aval de la gare de Montrouge-Ceinture.

Par ailleurs, le métro passe au-dessus de la PC, deux caissons métalliques étant visibles depuis les voies, juste à l’Est du bâtiment des voyageurs de la gare de Montrouge-Ceinture. Une disposition similaire peut être observée à la gare de Boulainvilliers, où la ligne 9 passe au-dessus du RER C à proximité de la station La Muette.

Quatre photos de Charles Maindron de la construction de la station Porte d’Orléans de la ligne 4. Il est possible d’entrapercevoir le bâtiment des voyageurs de la gare de Montrouge-Ceinture sur les 2 derniers clichés. © Ville de Paris / BHdV

Faute d’entente entre le Syndicat de Ceinture et la Compagnie du Métro Parisien (CMP), aucune correspondance n’est établie entre les deux lignes. Pourtant, en 1904, le ministre des Travaux publics avait rappelé au Syndicat « l’intérêt que présenterait pour la population parisienne la mise en communication directe de certaines stations du Métropolitain et de la Ceinture et l’établissement d’un tarif commun ». Projet abandonné fin 1907, quelques mois avant l’ouverture de la ligne 4.

Il faut attendre mars 2014 pour que soit ouverte une sortie de la station Porte d’Orléans au pied de la gare de Montrouge-Ceinture, à l’occasion de l’ouverture du prolongement de la ligne 4 vers Montrouge.

Montrouge-Ceinture : la belle endormie (1934 – 2008)

Le service de voyageurs de la Petite Ceinture prend fin le dimanche 22 juillet 1934. Il est remplacé par le « bus PC », assuré par la STCRP (l’un des ancêtres de la RATP).

Toutefois, la gare de Montrouge-Ceinture continue de voir passer de nombreux trains de marchandises. Ces derniers se dirigent notamment vers la gare la Glacière-Gentilly toute proche. Cette dernière continue d’être desservie par la Petite Ceinture jusqu’en 1993. D’autres circulations proviennent également des abattoirs de Vaugirard et des usines Citroën de Javel, situées dans le 15^e arrondissement (à l’emplacement du Parc André Citroën).

Suite à l’arrêt du service voyageurs, le bâtiment des voyageurs est transformé en local commercial. En 1936, un café « Le Relais de Montrouge » s’y implante. En 1949, il est renommé « Au Relais de Montrouge ». Des locaux annexes sont greffés de part et d’autre du bâtiment principal. Un auvent monumental en béton masque la façade. La surface au sol représente environ 261 m².

Entre 1964 et 1965, un « bâtiment-pont » accueillant un parking sur 3 niveaux (environ 250 places de stationnement pour 2535 m²) est construit au-dessus de la Petite Ceinture. Une des façades fait directement face à l’arrière de la gare. L’entrée des véhicules se fait par la rue Friant. Deux cours de tennis de la Mairie de Paris est implanté sur sa toiture : l’entrée est située rue de Coulmiers.

Au début des années 2000, la gare de Montrouge-Ceinture est en piteux état. Un magasin de vêtements occupe le bâtiment principal. Sa vitrine mesure 20 mètres sur 5 et masque totalement l’ancienne gare. Il est « entouré » par un primeur, situé à l’angle de la rue de Coulmiers. De même, un magasin de chaussures est « coincé » dans l’extension située entre le bâtiment principal et celui situé au 122 Av. Un du Général Leclerc. Ces deux extensions représentent une surface de 201 m² environ.

Trois photos du bâtiment des voyageurs capturées en 2008 dans le cadre de l’étude participative de préservation et réutilisation citoyenne de la gare de
Montrouge-Ceinture

« Le grand volume d’origine a été coupé par l’implantation d’une mezzanine suspendue aux poutres métalliques apparentes », note l’architecte Alexandre Hordé dans une étude de 2008. « Ces deux niveaux sont remplis de rayonnages de vêtements, les façades intérieures sont entièrement habillées de panneaux de bois. […] Aux rares endroits visibles, les enduits sont endommagés mais la structure ne semble pas atteinte.

L’une des façades extérieures et l’intérieur de la gare de Montrouge-Ceinture, occupée par un magasin de vêtements. Une mezzanine couple en deux le volume principal. Photos capturées en 2008 dans le cadre de l’étude participative de préservation et réutilisation citoyenne de la gare de Montrouge-Ceinture.

Les sols en pierre doivent être ceux de la brasserie, en assez bon état mais en décalage stylistique avec la gare. De même pour l’escalier hélicoïdal qui mène à la mezzanine. À l’étage, le bâtiment est conforme au plan d’origine, l’état est « très vétuste
mais sain ».

Trois photos de l’étage de l’ancien bâtiment des voyageurs. Photos capturées en 2008 dans le cadre de l’étude participative de préservation et réutilisation citoyenne de la gare de Montrouge-Ceinture.

La renaissance de la gare de Montrouge-Ceinture

En 2007, la SOVAFIM (ancienne société publique chargée de la valorisation de biens de l’État) annonce sa décision de vendre à un promoteur immobilier les parcelles comprenant le bâtiment de la gare de Montrouge-Ceinture et le parking couvrant la tranchée de la Petite Ceinture. Elle vise également à vendre les parcelles situées à l’entrée de la Villa Virginie, le long de l’Avenue du Général Leclerc et de la rue du Père Corentin.

Afin d’éviter la démolition de l’ancienne gare de Montrouge-Ceinture, habitants du quartier et défenseurs du patrimoine se mobilisent. Ainsi, le conseil d’arrondissement du 14^e adopte un vœu « en faveur de la préservation de cet édifice ». La mairie du 14^e, appuyant une démarche du conseil (de quartier Jean Moulin-Porte d’Orléans, NDLR), souhaite « restaurer le bâtiment et y installer un équipement public de proximité à vocation sociale et culturelle ».

En 2008, la Commission du Vieux Paris adopte à l’unanimité un vœu demandant le classement en PVP (Protection Ville de Paris) des bâtiments des gares de l’Avenue de Saint-Ouen, du Boulevard Ornano, du Pont de Flandre et de Montrouge-Ceinture. En effet, ces gares étaient les dernières à ne pas être classées.

Gare du Pont de Flandre

Notre association, l’AHICF (Association pour l’Histoire des Chemins de Fer en France) et la Direction de l’architecture et du patrimoine du Ministère de la Culture, mettent l’emphase sur la nécessité d’apporter des mesures de protections pour les bâtiments de voyageurs de la Petite Ceinture.

Finalement la gare est rachetée en 2010 par le promoteur immobilier Nexity. Le permis de construire est déposé en 2011, et les travaux démarrent à la fin de la même année. Les plans initiaux du promoteur prévoyaient le maintien d’une seule voie au gabarit UIC. Suite à l’alerte et à la mobilisation de notre association auprès de la SNCF et de Réseau Ferré de France, Nexity a été dans l’obligation de revoir son projet et d’inclure le maintien des 2 voies de la Petite Ceinture.

Quatre photos du chantier des immeubles Nexity de la gare de Montrouge-Ceinture en avril 2014. L’emplacement de la double-voie de la Petite Ceinture est clairement visible entre les piliers en béton. © Didier Dartois, tous droits réservés

La gare de Montrouge-Ceinture est entièrement restaurée, et retrouve son charme d’antan. On peut aujourd’hui admirer sa superbe façade en briques rouge, aux angles en pierre de taille. La gare ouvre finalement en août 2019 et accueille Poinçon, lieu dédié aux musiques contemporaines, bar et restaurant.

L’arrière de la gare de Montrouge-Ceinture avant et après sa restauration (2014 et 2017). La 2^e photo permet de se rendre compte de l’ampleur des travaux de réhabilitation. © Didier Dartois, tous droits réservés

L’escalier situé à gauche de la gare permet également d’accéder à la portion ouverte de la Petite Ceinture du 14^e arrondissement. Cette dernière part de la gare de Montrouge-Ceinture et se dirige vers la rue Didot.

Enfin, la gare de Montrouge-Ceinture sert de point de départ aux visites-conférences que notre association organise toute l’année.