Gare de la Chapelle-Saint-Denis

Fiche d'identité

Au cœur du nœud ferroviaire du réseau Nord

La gare de la Chapelle Saint-Denis tire son nom de l’ancienne commune de la Chapelle (aussi appelée La Chapelle-Saint-Denis), partiellement intégré au territoire de la ville de Paris en 1860. 

Elle est construite au niveau de l’embranchement entre la Petite Ceinture et du réseau Nord – qui a été plusieurs fois remanié. Elle voit passer ses premiers voyageurs en 1871. Jusqu’en 1934, elle offre une correspondance judicieuse avec les trains de la gare du Nord. 

Le versant Nord du lotissement de la Chapelle Internationale se situe à son emplacement exact, juste au-dessus des voies de la Petite Ceinture.

Ci-dessous, 3 photos prises à l’emplacement de la gare de la Chapelle-Saint-Denis au début du XXe siècle, vers 1970 et fin 2020.

La gare de la Chapelle-Saint-Denis et le réseau de Paris-Nord

En 1852 est ouvert le premier tronçon de la Petite Ceinture. Long de 6 km, il part des Batignolles (près de la gare Saint-Lazare) et établit une jonction avec le nœud ferroviaire de la Chapelle (à proximité de la gare du Nord).

Cette jonction entre la Petite Ceinture et le réseau de Paris-Nord est très importante. En effet, la Compagnie du Nord est l’une des compagnies ferroviaires les plus importantes à cette époque. 

En 1862, les premiers trains du service voyageurs de la Petite Ceinture voient le jour. Cependant, le nombre de stations est encore limité et croît progressivement. Ainsi, la gare de la Chapelle-Saint-Denis voit ses premiers passagers en 1871. Elle n’est pas directement en correspondance avec les trains du réseau Nord. Aussi, les passagers doivent parcourir 250 mètres à pied pour se rendre à la gare du Pont-Marcadet. Des tramways à vapeur font également la liaison entre la Saint-Denis et la gare du Nord, et assurent une desserte de cette gare. 

Le style architectural de la gare est très proche de celui des gares de l’Avenue de Saint-Ouen ou de Charonne. Le bâtiment voyageur est situé à cheval au-dessus des voies. La gare dispose de 2 quais, auquel vient s’ajouter un 3e quai central en 1892 pour le début du service voyageur de la Compagnie du Nord. Une passerelle métallique et un passage souterrain permettent aux voyageurs de passer en toute sécurité d’un quai à un autre. 

La gare de la Chapelle Saint-Denis et le service voyageurs de la Compagnie du Nord (1893-1909)

La situation ferroviaire de la gare évolue fortement en 1892. En effet, la Compagnie du Nord construit un double-raccordement, qui vient souder ses voies à celles de la Ceinture. Il est composé d’une branche Est (inauguré le 3 novembre 1892) et d’une branche Ouest (ouverte le 1er août 1893), toutes deux à 2 voies. 

Son ouverture permet le début du service voyageurs de la Compagnie du Nord – jusqu’ici assuré par la Compagnie de l’Ouest. Ainsi, à partir de 1893, 4 trains par heure partent de la gare du Nord : 2 trains par heure via la branche Est et 2 trains par heure via la branche Ouest. Les trains font 2 ou 3 fois le tour de Paris (via le raccordement de Courcelles, inauguré en 1869), avant de revenir à leur point d’origine. 

Panonceau indiquant le “passage souterrain conduisant au quai de départ pour La Rapée-Bercy”

L’inauguration de ce double-raccordement est perçu comme “un petit évènement pour la capitale“, selon le journal Le Temps dans son édition du 28 avril 1893. En effet, les voyageurs du Nord peuvent se rendre directement vers le Bois de Boulogne, à Vincennes ou à Auteuil, sans correspondance.

De même, les voyageurs peuvent directement se rendre au cœur de la capitale via la gare du Nord. Aussi, le service de la Compagnie du Nord est considéré comme l’un des tout premiers services métropolitains de Paris – aux côtés de la Ligne d’Auteuil.

En 1908, la concurrence du métro amène la Compagnie du Nord à supprimer son service voyageur sur la Petite Ceinture. Aussi, seuls subsistent les trains circulaires au départ et à l’arrivée de Courcelles-Ceinture. Le tramway à vapeur mentionné ci-dessus assure une navette entre la gare du Nord et la gare de La Chapelle-Saint-Denis, mais les correspondances avec les trains de Ceinture sont assez malaisées.

Les pieds dans l’eau

Le 20 juin 1899, un violent orage éclate et provoque une inondation à la gare de la Chapelle-Saint-Denis. Selon l’hebdomadaire Le Pèlerin (édition du 2 juillet 1899), « Le train n°40 de Nord-Ceinture, […] qui traversait la Plaine Saint-Denis, […] a été envahi subitement par l’eau à une hauteur de 4,80

Le train, abrité à son départ par des ombrelles contre le soleil de juin, se trouvait, en sortant du tunnel, pris entre l’eau du ciel et les eaux de l’égout collecteur. ; l’élément liquide monta au-dessus des roues de la machine, entra sur les paillassons des compartiments et il venait s’asseoir sur les banquettes. 

Les employés de la Compagnie organisaient le sauvetage des voyageurs en les faisant monter sur le toit des wagons pour gagner de là, au moyen d’une échelle, le quai du chemin de fer du Nord, situé en contre-haut. 

Les pompiers de la caserne Château-Landon, mandés immédiatement, venaient d’ailleurs très vite en aide aux employés de la gare. Tous les heureux voyageurs ont pu être ainsi débarqués sans accident ». 

À noter que cette inondation a failli causer la mort de 200 ouvriers du chantier voisin du Métropolitain.

Qu’est devenue la gare de la Chapelle Saint-Denis ?

Le service de voyageurs de la Petite Ceinture est supprimé le dimanche 22 juillet 1934. Toutefois, la gare de la Chapelle-Saint-Denis continue de voir passer de nombreux trains de jonction entre la gare du Nord et la gare de Lyon. Ces derniers empruntent le raccordement Ouest de Paris-Nord évoqué ci-dessus. 

Parmi eux, citons notamment le Train bleu (officiellement nommé Calais-Méditerranée-Express). Lancé en 1886 par la Compagnie des wagons-lits, il reliait Calais à Vintimille. Sur son parcours, les voyageurs pouvaient profiter d’une promenade inédite sur le tronçon Est de la Petite Ceinture, dont les Parisiens sont privés depuis de 1934.  

La gare voit également passer des trains de fret, notamment à destination des gares de marchandises de la Petite Ceinture.

Le bombardement de la Chapelle

Dans la nuit du jeudi 20 au vendredi 21 avril 1944, le Nord de Paris et la commune de Saint-Denis sont soumis à un intense bombardement par les Alliés. Ce dernier visait réduire les emprises et les matériels ferroviaires utilisables par les troupes allemandes, afin de préparer le débarquement en Normandie. Au total, 641 civils perdent la vie lors de ce bombardement. 

La gare de la Chapelle-Saint-Denis est quasi-totalement détruite, soufflée par la violence des explosions. De même, le pont des voies de la gare du Nord est très fortement endommagé. À l’issue de la Deuxième Guerre mondiale, les installations et la gares sont entièrement réparés. Un point qu’il est intéressant de noter, puisque le Viaduc du Point du Jour n’a eu la même chance alors même qu’il avait subi des dégâts bien moins lourds. 

Finalement, le bâtiment voyageur est démoli à partir de 1956. 

Projet immobilier La Chapelle-International

En 2014-2015, les halles du site voisin de la Chapelle-International sont démolies. À sa place, un nouveau hôtel logistique voit le jour, situé à deux pas de la Petite Ceinture. À partir de 2017, d’importants travaux menés par la Régie immobilière de la Ville de Paris viennent couvrir partiellement les voies de la Petite Ceinture. 

Toutefois, le gabarit de la plateforme ferroviaire est inchangé, permettant à l’avenir aux trains d’emprunter la Petite Ceinture et d’offrir une desserte supplémentaire de la Porte de la Chapelle. 

D’une manière plus globale, le quartier doit connaître de grandes transformations. Au-delà des logements, bureaux et commerces du site de la Chapelle-International, l’endroit verra passer les quelques 3500 étudiants du pôle parisien du campus Condorcet, annexe de l’Université Paris I (Panthéon-Sorbonne). Un nouveau bâtiment moderne de 13 000 m2 devrait ainsi ouvrir ses portes en 2022, à l’emplacement de la gare Dubois.

Ci-dessous, trois photos des voies de la Petite Centure sous les immeubles du projet Chapelle-International. Ces derniers enjambent la plateforme ferroviaire, et sont munis de dispositifs anti-vibrations. Crédit photo : Jean-Nicolas Lehec.