L’avenir de la Petite Ceinture discuté au TLM

Cette soirée pré-électorale avait pour but de « mettre l’avenir de la Petite Ceinture à l’agenda des débats de cette campagne des municipales 2026 », comme l’indique l’Association des Promeneurs de la Petite Ceinture – organisatrice de cet événement – dans sa présentation.

Une première partie était consacrée à une table-ronde intitulée « La Petite Ceinture aujourd’hui : regards croisés ». Étaient notamment présents :

• Valentine Diguet, ethnobotaniste spécialiste de la nature en ville 
• Arnaud Passalacqua, urbaniste et historien, co-directeur de l’École d’Urbanisme de Paris 
• Antoine Sander, président et co-fondateur de l’Association des Promeneurs de la Petite Ceinture 
• Clara Simay, architecte, coopérative d’architecture Grand Huit.

On remarque cependant qu’aucun représentant du groupe SNCF ou de ses filiales SNCF Réseau ou SNCF Immobilier n’étaient présents lors de cette soirée. Et ce, alors même que la ligne appartient toujours au Réseau Ferré National… Une lettre du groupe SNCF a cependant été lue au cours des débats. Elle rappelle ainsi que SNCF Réseau demeure propriétaire des emprises, le statut de voie ferrée non-désaffectée de la ligne et les règles d’aménagement qui s’imposent à la Ville de par le protocole en vigueur.

De même, nous regrettons que notre association, qui défend la ligne depuis plus de 30 ans, n’ait pas été invitée à participer à ces tables rondes. Nous remercions cependant M. Patrick Rollot pour sa brillante synthèse sur l’histoire de la ligne.

La seconde partie, sobrement nommée « La Petite Ceinture demain : la parole aux candidates et candidats » réunissait les représentants des différents candidats :

• David Alphand, représentant de la liste menée par Rachida Dati (LR)
• Jacques Baudrier, représentant de la liste menée par Ian Brossat (PCF)
• Dan Lert, représentant de la liste menée par David Belliard (Les Écologistes)
• Lamia El Aaraje, représentante de la liste menée par Emmanuel Grégoire (PS)
• Catherine Ibled, représentante de la liste menée par Pierre-Yves Bournazel (Horizons-Renaissance)
• Roland Timsit, représentant de la liste menée par Sophia Chikirou (LFI).

À noter que M. Didier Le Reste, président de Convergence National Rail, avait envoyé une lettre à certains invités des différentes tables-rondes. Hélas, cette contribution n’a pas été mentionnée lors des débats.

Des retours du terrain pertinents

Lors de cette rencontre, les intervenants ont partagé des témoignages et retours d’expérience riches et concrets, offrant un éclairage unique sur la Petite Ceinture de Paris.

Ouvertures au public et corridor écologique, deux vocations antagonistes ?

L’association Espaces rappelle que quatre structures se consacrent à l’entretien de la Petite Ceinture. Si l’ouverture au public était initialement perçue comme une priorité, l’appropriation par les habitants soulève des questions cruciales. Ouvrir, oui, mais à quel prix ? Sans moyens suffisants, l’entretien devient un défi insurmontable.

Chaque semaine, entre 500 et 1500 litres de déchets (rien que pour le 14e arrondissement !) sont ramassés à la main, malgré la présence de poubelles. La moitié du temps des bénévoles est consacrée à nettoyer les déchets laissés par les Parisiens. Autre problème majeur : les chiens. Déjections et urines rendent la gestion du site extrêmement complexe. L’équilibre entre accessibilité et préservation reste donc fragile.

De Rosa Park à « Rosa Crack » : un quartier en déshérence ?

Soulevée par plusieurs riverains et membres du collectif « Rosa Crack », la situation du quartier de Rosa Parks devient très préoccupante. Ainsi, évoquer la verdure à Rosa Parks sans aborder les problèmes du quartier relève de l’illusion. Il y a dix ans, le quartier et la « forêt linéaire » le long du Périphérique était salués comme « pionnier » par Anne Hidalgo.

Aujourd’hui, cet espace est devenu impraticable, tout comme le jardin adjacent, désormais inaccessible. Le quartier, lui, périclite : onze commerces ont déjà fermé, Leroy Merlin et BNP (4000 emplois) ont quitté les lieux. En cause : la concentration de fumeurs de crack, repoussés vers cette zone depuis 2020.

Face à cette crise, le silence de la RIVP, propriétaire des locaux commerciaux – dont le président est M. Belliard – est assourdissant. Aucune réponse aux sollicitations, aucun plan d’urgence pour redynamiser le quartier. L’absence d’action concrète transforme un espace prometteur en symbole d’abandon.

Autant de problématiques à rapprocher de la Petite Ceinture, où des problèmes de sécurité sont parfois à noter (jet de ballast sur les fenêtres des riverains, notamment).

La réversibilité des aménagements de la Petite Ceinture : trois visions complémentaires

Si nombre de candidats ont placé la Petite Ceinture sous l’égide de l’écologie, plusieurs participants ont souligné l’importance de la notion de réversibilité :

• Catherine Ibled, conseillère de Paris, députée de la 13e circonscription de Paris, représentante de la liste menée par Pierre-Yves Bournazel (Horizons-Renaissance)

Pour elle, il est essentiel de ne pas considérer le train comme une option définitivement écartée. Les décisions prises doivent préserver la réversibilité des aménagements, afin de ne pas hypothéquer l’avenir. La SNCF, propriétaire des lieux, reste un acteur clé dans les négociations pour garantir cette flexibilité.

• Roland Timsit, candidat de la liste La France Insoumise à la Mairie du 19e arrondissement, représentant de la liste menée par Sophia Chikirou (LFI)

Il souligne le potentiel logistique de la Petite Ceinture, conçue à l’origine pour le transport de marchandises. Avec 500 000 colis livrés quotidiennement à Paris, il propose une activité mixte : utiliser les infrastructures pour la logistique urbaine le matin (desserte des commerces) et les ouvrir à la promenade l’après-midi. Une solution pragmatique pour concilier utilité économique et qualité de vie.

• Jacques Baudrier, adjoint à la maire de Paris en charge du logement et de la transition écologique du bâti, représentant de la liste menée par Ian Brossat (PCF)

Sa réflexion s’inscrit dans une perspective moyen-long terme. Dans 50 ans, quels seront les besoins ferroviaires face à la raréfaction du pétrole et à la réduction du trafic automobile ? Plutôt que de prendre des décisions irréversibles, il prône une approche flexible, capable de s’adapter aux évolutions futures. La réversibilité devient ainsi un principe central pour anticiper les transformations de la ville.

L’avenir de la Petite Ceinture : un fact checking nécessaire

Au cours des différents échanges, plusieurs éléments ont attiré notre attention, et méritent d’être commentés :

• « La Petite Ceinture est semblable à la Coulée Verte ou à la High Line. »

Plusieurs fois mentionnée, cette affirmation est hélas erronée. Au-delà des questions juridiques, les trois lignes sont bien différentes. La Coulée Verte René-Dumont (12e arrondissement) comme la High Line de New-York sont deux anciennes lignes « en cul de sac », dont le point d’arrivée n’existe plus aujourd’hui. Leur vocation ferroviaire appartient donc sans conteste au passé.

La Petite Ceinture, de son côté, est toujours reliée à la majorité des grandes lignes de chemin de fer : gare Saint-Lazare (Batignolles), gares du nord et de l’Est (Évangile), RER C (Grenelle). Elle fait toujours partie du Réseau Ferré National, notion juridiquement contraignante. De fait, sa vocation ferroviaire demeure intacte. Il s’agit toujours d’une infrastructure structurante, à 2 voies au gabarit ferroviaire.

• « Nous devons proposer des solutions innovantes pour les tunnels et proposer de nouveaux usages : basket 3x3, badminton, paddel, skate. »

Proposé par D. Alphand, ce type d’aménagement est un exemple de « promesse en l’air » ignorant les contraintes réelles. La loi impose des règles draconiennes pour l’accueil du public : sécurité incendie, ventilation, et surtout des accès aux secours (pompiers) qui sont tout simplement impossibles à mettre en place dans des tunnels ferroviaires de la Petite Ceinture.

Cette proposition est donc techniquement irréalisable et nuit à la crédibilité politique devant l’impossibilité de sa réalisation. L’utilisation ferroviaire de la ligne est non seulement réaliste, mais elle profiterait aussi (et surtout) à des centaines de milliers de travailleurs de la métropole chaque jour.

• « Il faut sanctuariser la Petite Ceinture comme corridor écologique, de réserve de biodiversité »

Les promenades et autres bacs à fleurs sur une voie de chemin de fer sont bien jolis, mais il s’agit d’écologie cosmétique. La véritable urgence climatique, c’est de sortir 50 000 voitures par jour du Boulevard Périphérique qui longe la ligne. Un tram-train sur la Petite Ceinture aura un impact carbone mille fois supérieur à n’importe quel jardin partagé, en offrant une alternative réelle à la voiture polluante.

Comme l’expliquait Franck Courchamp, écologue au CNRS et membre du GIEC : « C’est assez incompréhensible que le transport n’ait pas été relancé sur les infrastructures de la Petite Ceinture. Tous les éléments sont là pour que cela soit possible…En remettant le train sur la Petite Ceinture, Paris a une opportunité unique pour verdir la Ville et réduire son empreinte carbone ».

• « La Petite Ceinture est une infrastructure de l’anthropocène, un signe du passé, au même titre que le Périphérique. »

Prononcée par A. Passalacqua, urbaniste et historien, cette affirmation a de quoi interroger. Son auteur s’appuie sur l’ancienneté de la ligne, et sur le fait qu’elle a majoritairement été empruntée par des trains à vapeur ou diesel.

Mais ce parallèle est totalement fallacieux. Mettre sur le même plan le Périphérique et la Petite Ceinture sous prétexte qu’ils sont des infrastructures « lourdes » est une erreur majeure.

Le Périphérique est le symbole du « tout-voiture » et de l’énergie fossile. La Petite Ceinture est le symbole du transport collectif . Le principe « roue acier sur rail acier » offre le meilleur rendement énergétique connu en physique pour déplacer des masses. C’est une infrastructure de sobriété et de mutualisation.

Accuser le train d’être une « vieillerie polluante » comme l’autoroute, c’est confondre la maladie (la voiture individuelle) et le remède (le transport de masse décarboné).

Enfin, rappelons que la transformation du Périphérique ne pourra pas se faire par la seule contrainte ! Accroître l’offre de transports est donc indispensable pour favoriser le report modal.

• « Il convient de se détacher d’un ferroviaire sacralisé. Un espace créé pour transport de marchandises n’a pas forcément besoin de rester besoin de transport de passagers. »

Réduire la Petite Ceinture au fret est un mensonge. Dès la fin du XIXe siècle, c’était une ligne voyageurs majeure ! En 1900, elle transportait 39 millions de passagers par an, servant de « super-métro » avant l’heure.

Il ne s’agit donc pas de « sacraliser » le rail, mais de gérer le manque de transports en commun, tout en favorisant le report modal. Dans une région saturée où le moindre kilomètre de tunnel coûte 200 millions d’euros, posséder un corridor vide et le transformer en parc est un non-sens économique.

Se priver d’une infrastructure existante au nom de la modernité, c’est comme casser un thermomètre parce qu’on le trouve vieux, alors que le patient a de la fièvre !

• « La chute de la fréquentation de 1934 est liée au métro et aux bus, bien plus efficaces que les trains de la Petite Ceinture. Il était donc normal qu’elle ferme ! »

Là encore, il s’agit d’un mensonge par omission. D’une part, seul le trafic local de voyageurs s’est arrêté en 1934, le trafic marchandises et les échanges matériels ayant continué jusqu’aux années 2000. Sans oublier les manœuvres ayant lieu deux fois par semaine au sein du parc Martin Luther-King, qui évite des centaines de camion dans Paris.

En outre, le métro a « tué » la PC parce que les locos à vapeurs étaient lentes et qu’il n’y a pas eu de modernisation – ni de volonté du Syndicat de Ceinture de consacrer à la ligne les investissements nécessaires. À l’époque, la priorité était donnée au fret, qu’il convenait de ne pas gêner.

Enfin, il s’agit de ne pas faire de contresens historique : si les installations de la Petite Ceinture avaient été considérablement modernisées pour les Expos universelles de 1889 et 1900, c’était justement parce que la ligne devait initialement devenir la « colonne vertébrale » d’un réseau de métro à grand gabarit.

• Il faut déconstruire le mythe « plus on va vite, plus on gagnerait du temps individuellement »

Cette analogie est passablement douteuse – d’autant que bon nombre de Franciliens sont contraints d’emprunter des transports bondés, lents et inefficaces. Dans le cas de la Petite Ceinture, le cas est particulièrement criant.

Il y a 120 ans, un train reliait Est-Ceinture (Rosa Parks) à Bercy en seulement 23 minutes. Aujourd’hui, le même trajet prend 41 minutes (avec les lignes E, 5 et 8) ou même 48 minutes en tram… Quel progrès !

Ce cas illustre parfaitement comment l’abandon des infrastructures rapides a dégradé la mobilité quotidienne. Au lieu de gagner du temps, les Parisiens en perdent – et cette régression pèse sur leur qualité de vie, leur productivité et même l’attractivité de la ville.

Rappeler ces faits n’est donc pas une « nostalgie » envers la PC, mais un appel à utiliser cette infrastructure pour réinvestir dans des transports modernes, rapides et accessibles pour regagner du temps, réduire les inégalités et anticiper les enjeux écologiques à venir.

• « Le réseau ferroviaire français décroît depuis plus de 50 ans, c’est peut-être le destin des voies ferrées de disparaître »

Cet argument est à la fois trompeur… et obsolète, puisqu’il confond le passé et l’avenir. Le déclin du réseau est bien réel, mais c’est le résultat des politiques routières des années 70 et de l’ère du « tout-TGV ». Aujourd’hui, la tendance s’est inversée : la demande en transport ferroviaire n’a jamais été aussi forte.

Les carnets de commandes des constructeurs sont pleins, les collectifs citoyens se battent pour maintenir et rouvrir des lignes, et les Régions investissent massivement. Le rail n’est pas en voie de disparition ; il est la colonne vertébrale de la transition écologique. La vocation du rail n’est plus à la fermeture, mais à la renaissance et à la densification.

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La Petite Ceinture au service des travaux du RER C

Tout au long de l’été 2025, les équipes du RER C ont été pleinement mobilisées à l’occasion des travaux Castor. Du 12 juillet au 23 août, le trafic a été interrompu afin de moderniser cette ligne ouverte, selon les différents tronçons, entre 1840 et 1900. Ainsi, la gare d’Issy a connu d’importants travaux destinés à la création d’une correspondance avec la future ligne 15 sud du Grand Paris Express.

Dans l’écrasante majorité des cas, les matériels et matériaux nécessaires à ce type de chantier sont acheminés par camion. Sauf qu’ici, SNCF Réseau et ETF ont décidé de faire appel au train – soit le mode de transport le moins polluant. Ainsi, une portion de la Petite Ceinture Rive Gauche, dans le 15e arrondissement, a été mise à profit comme base travaux, laquelle fut desservie par le rail.

Ce segment, s’étend sur 500 mètres environ entre le raccordement de Grenelle (avec le RER C) et la rue Saint-Charles. Les voies de la PC continuent ensuite vers la promenade ouverte au public.

Une réserve de capacité ferroviaire à l’utilité indéniable

Nous avons eu la chance d’assister à la manœuvre d’un train de travaux ETF sur la Petite Ceinture le 19 août 2025.

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Arrivé par le RER C, le convoi s’est lentement dirigé vers la Petite Ceinture en cheminant entre les bâtiments de France Télévisions. Des matériaux de construction ont ainsi été livrés, déchargés et transférés sur des camions, à destination du chantier de la gare SNCF d’Issy.

Nous avons ainsi pu l’observer depuis le pont du Boulevard du Général Martial Valin, à 2 pas du terminus du tram T3b. Nous avons retrouvé les wagons sur le pont qui enjambe la rue Ernest Hemingway. Ces derniers étaient également visibles depuis la promenade de la PC15.

Indéniablement, ce type de circulation montre le rôle de la PC aujourd’hui : celui d’une réserve de capacité, prête à répondre aux besoins en matière de transport ferroviaire dès que nécessaire. Elle fournit également un exemple concret de décarbonation des transport en zone urbaine hyper-dense.

Elle fait également écho au train desservant la centrale Eqiom (Paris 17e) deux fois par semaine – et qui effectue ses manœuvre sur la Petite Ceinture, au sein du parc Martin Luther-King.

Ces circulations estivales prouvent aussi (et surtout) la nécessité de préserver cette infrastructure aujourd’hui pour qu’elle puisse continuer à servir à l’avenir. Et c’est exactement ce pourquoi notre association se bat depuis maintenant plus de 30 ans !

L’article État de la PC : une base travaux du RER C sur la Petite Ceinture… desservie par le rail ! est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

Pourtant, ce débat souffre d’un angle mort colossal. Dans l’ombre du ruban d’asphalte du Périphérique, une autre ceinture existe. Une infrastructure ferroviaire continue, en site propre intégral, non désaffectée et techniquement supérieure à toutes les solutions de surface : la Petite Ceinture. Ignorer cet atout ferroviaire majeur dans la réflexion sur l’avenir du Périphérique relève de la faute stratégique.

Autant d’aspect que nous vous proposons d’explorer avec nous dans ce nouveau dossier.

Périphérique et Petite Ceinture : deux rocades, une continuité historique

Pour comprendre l’incongruité de la situation actuelle, il est impératif de revenir à la réalité historique et géographique de Paris. Le débat public traite souvent le Boulevard Périphérique et la Petite Ceinture comme deux entités distinctes, l’une étant une nuisance active, l’autre une promenade bucolique. C’est une erreur fondamentale d’analyse spatiale. Ces deux infrastructures sont, en réalité, des sœurs jumelles, nées de la même matrice : l’enceinte de Thiers.

La Petite Ceinture ferroviaire a été construite à partir de 1852 à l’intérieur des fortifications militaires qui entouraient Paris. Elle servait de ligne de rocade, reliant entre eux les réseaux des différentes compagnies. Un siècle plus tard, lorsque l’État décide de construire le Périphérique, il le fait sur la « Zone », cette bande de terrain non aedificandi (non constructible) située juste devant les murs, à quelques mètres seulement des rails.

Aujourd’hui, sur la quasi-totalité de son tracé, la Petite Ceinture longe le Périphérique. Elles partagent les mêmes espaces, franchissent les mêmes obstacles géographiques et desservent les mêmes portes. Pourtant, le débat actuel sur la transformation du Périphérique, tel qu’il est rapporté par la presse, semble frappé d’amnésie.

On parle de « réduire les voies » automobiles sans proposer d’alternative de transport capacitaire sur le même axe. On évoque la « couture urbaine » entre Paris et la banlieue en se focalisant sur la couverture du Périphérique (coûteuse et complexe), alors qu’une infrastructure de franchissement et de liaison existe déjà, à ciel ouvert ou en tranchée.

Cette myopie est d’autant plus paradoxale que la saturation du Périphérique est causée par un trafic de rocade (de banlieue à banlieue) qui ne trouve pas d’alternative efficace en transports en commun. Les lignes T3a et T3b, bien que populaires, sont une solution de surface lente – et totalement saturée. Les lignes du Grand Paris Express circuleront à la limite de la petite et de la grande couronne – donc trop loin du centre de Paris pour remplacer vraiment le Périph.

La solution pour délester le Périphérique n’est donc pas routière, mais ferroviaire, sur les rails qui sommeillent à ses côtés. Historiquement, la Petite Ceinture a précédé la voiture ; techniquement, elle pourrait lui survivre.

Petite Ceinture ferroviaire de Paris : le mythe de la friche ; un potentiel ignoré

L’argument principal des opposants à une réutilisation ferroviaire – ou plutôt l’absence d’argument, car le sujet est souvent évacué – repose sur l’idée que la Petite Ceinture serait une « friche », une ligne romantique, mais obsolète, définitivement transformée en parc. Il nous faut déconstruire ce mythe avec la plus grande fermeté.

D’un point de vue juridique et technique, la Petite Ceinture n’est ni abandonnée, ni désaffectée. Elle fait partie intégrante du Réseau Ferré National (RFN). Contrairement à ce que l’imaginaire collectif, nourri par l’ouverture de tronçons piétons, pourrait laisser croire, la SNCF n’a jamais procédé au déclassement de la ligne.

Les protocoles signés entre la Ville de Paris et la SNCF en 2006 et 2015 sont très clairs : les aménagements de loisirs doivent être légers et réversibles. Cette précaution n’est pas une coquetterie administrative, c’est la reconnaissance implicite par l’État et la SNCF de la valeur inestimable de cette infrastructure.

La valeur technique de la Petite Ceinture réside dans sa nature de « site propre intégral ». Contrairement au Tramway des Maréchaux (T3a et T3b), qui doit s’arrêter aux feux rouges, gérer les intersections avec les voitures, les piétons et les vélos, la Petite Ceinture ne croise jamais la chaussée à niveau. Elle passe en-dessous (en tranchée ou tunnel) ou au-dessus (en viaduc).

Cet aspect, souvent ignoré, change tout en matière d’exploitation. Là où le T3a plafonne à une vitesse commerciale moyenne de 16 à 18 km/h (rendant les trajets longs dissuasifs), une exploitation moderne sur la Petite Ceinture permettrait des vitesses commerciales de 40 à 60 km/h, similaires à celles d’un métro ou d’un RER.

En termes de capacité, cela signifie pouvoir transporter des dizaines de milliers de voyageurs par heure en un temps record, offrant une véritable alternative compétitive aux véhicules routiers sur le Périphérique. Côté marchandises, la Petite Ceinture est située à deux pas d’infrastructures de logistique en plein cœur de ville, comme la gare des Gobelins (13e) ou la future halle Prologis Connect (17e).

Considérer le Périphérique comme une « autoroute urbaine » à apaiser tout en laissant une autoroute ferroviaire vide juste à côté est un non-sens écologique et économique.

Les infrastructures sont déjà là : les tunnels existent, les ponts existent, l’emprise foncière est sanctuarisée, aucune expropriation n’est à prévoir. Construire une telle ligne ex nihilo aujourd’hui coûterait des milliards d’euros et prendrait deux décennies a minima. Or, nous avons cette ligne disponible, sous la main, prête à l’emploi – moyennant une opération de modernisation… et nous débattons de voies réservées et de feux rouges sur le Périph !

La Petite Ceinture ferroviaire de Paris, clé de voûte d’un projet urbain à grande échelle

La transformation du Périphérique ne pourra pas se faire par la seule contrainte. L’idée de transformer cette ceinture routière en « boulevard apaisé » avec des feux piétons, comme évoqué dans le débat actuel, risque de créer une congestion monstre si les usagers n’ont pas d’alternative de report modal puissante. C’est ici que la Petite Ceinture devient la clé de voûte de notre projet urbain.

Il ne s’agit pas d’opposer la promenade au train, mais de penser une écologie globale. Le transport ferroviaire est, par essence, le mode de transport le plus écologique. Réactiver la Petite Ceinture pour le transport de voyageurs (et potentiellement de fret léger urbain, pour décharger le Périphérique des camionnettes de livraison) bénéficierait d’un bilan carbone infiniment plus positif que n’importe quelle « végétalisation » de façade.

Moins de voitures et de camions sur le Périphérique grâce au report vers le rail, c’est moins de pollution atmosphérique et sonore pour les riverains.

De plus, les technologies ferroviaires modernes permettent une insertion douce. Nous ne sommes plus à l’époque des trains à vapeur ou des diesels bruyants. Des tram-trains légers, électriques, peuvent cohabiter avec une biodiversité urbaine. Il est tout à fait envisageable de concevoir un projet mixte, où la Petite Ceinture maintient sa fonction de corridor écologique tout en assurant sa fonction première de transport !

Enfin, intégrer la Petite Ceinture au débat sur le Périphérique permettrait de recoudre Paris et sa banlieue bien plus efficacement qu’un simple passage piéton. En connectant les lignes de métro (qui coupent la PC) et les RER, on créerait une super-rocade, un « Météor circulaire », qui permettrait aux habitants de proche couronne de contourner Paris sans saturer le centre ni le Périphérique.

En conclusion, le débat des municipales sur le Périphérique restera cosmétique tant qu’il n’intégrera pas la dimension ferroviaire. On ne résoudra pas les problèmes de l’autoroute urbaine des années 70 sans réveiller l’infrastructure d’exception qu’est la Petite Ceinture ferroviaire. La PC n’est pas un vestige du passé, c’est le futur immédiat d’un Périphérique enfin libéré de son asphyxie. Aux candidats d’avoir l’audace de regarder au-delà du parapet du boulevard, vers les rails situés juste à côté.

L’article Avenir du Périphérique : remettre la Petite Ceinture ferroviaire au cœur du débat ! est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

« Dans le protocole-cadre tel qu’il est aujourd’hui, la Petite Ceinture fait encore partie du réseau ferré national. C’est une infrastructure de transport, qui appartient à SNCF Réseau et où les aménagements de la Ville doivent être réversibles », indique Jean-Emmanuel Terrier, président de notre association.

« Mais sa remise en service n’est pas (que) virtuelle. C’est une réserve de capacité qui, dans les années à venir, avec des avancées technologiques et dans un contexte de densification de Paris, pourrait s’avérer très intéressante ».

Le renouvellement du protocole entre la SNCF et la Ville de Paris, qui court jusqu’en juin 2025, sera donc déterminant pour ne pas hypothéquer le futur. Autant de problématiques abordées par Jean-Emmanuel Terrier dans cet article.

1. La version intégrale de cet article est disponible pour les adhérents de notre association. ↩︎

L’article Presse | Retour des trains sur la petite ceinture de Paris : « à long terme, ça n’est pas que virtuel » est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

Autant d’enjeux que nous vous proposons de découvrir dans ce 9e chapitre de notre série d’articles consacrés aux enjeux autour de la Petite Ceinture de Paris en cette fin d’année 2024.

Prologis Connect : un hub stratégique pour la logistique urbaine à la Porte de Clichy

Nous avions déjà consacré un long dossier au projet Prologis Connect en avril 2024. Pour mémoire, ce dernier vise à « ressusciter » la base logistique des Batignolles – un projet qui avait émergé dès 2002. Après de nombreux aléas, il connaît une nouvelle accélération avec le rachat de la parcelle en octobre 2021 par le groupe américain Prologis.

Au menu : 5 niveaux de messageries, un toit végétalisé, une rampe circulaire à double-sens, un accès pour les camions via le boulevard de Douaumont (à 2 pas du Périphérique), et un quai d’une longueur utile de 150 mètres, relié directement au faisceau des Batignolles, et une desserte par le rail depuis le site Prologis du Havre ou depuis l’ancienne usine de Flins.

Pour en savoir plus, n’hésitez pas à lire cet article.

Une réunion publique de présentation du projet Connect s’est tenu le lundi 9 décembre 2024, à l’initiative de la Mairie du 17e. L’occasion pour nos équipes d’en apprendre davantage sur les contours du projet. Les principes directeurs du projet sont donc les suivants :

• Une livraison des marchandises par trains (?) et par camions via le Périphérique.
• Une livraison du dernier kilomètre assurée par des véhicules propres (électriques).
• Le bâtiment fait 67 000 m² sur 5 niveaux, avec une entrée principale située au 47 boulevard de Douaumont. L’espace utile sous plafond est de 4,8 m pour chaque niveau.
• Il profite de la proximité des portes d’Asnières et de Clichy, des transports en commun M2, M14, et du T3b. Un parking de 330 places est également prévu.
• Une voie ferrée dédiée pénètre dans le bâtiment (longueur utile : 150 mètres).

Plusieurs interrogations demeurent…

Lors de la session de questions-réponses à la fin de cette réunion, notre équipe a pu obtenir plusieurs explications sur des points concrets du projet. Néanmoins, certains points demeurent à éclaircir :

• Prologis indique que pour la liaison entre le grill de Batignolles et le bâtiment, il est étudié l’usage de locomotives électriques d’un genre nouveau (batteries ? hydrogène ?) encadrant les wagons sur 120–150 m.
• Aucune information n’est données sur la faisabilité et la disponibilité de ce matériel d’un genre nouveau et des contraintes qui lui sont liées. Les « tramways cargo » de la région de Karlsruhe, avaient pourtant été évoqués dans des documents de Prologis, de même que le projet « Telli » du Groupe SNCF.
• La caténaire n’est pas prévue car selon Prologis, 20000 volts, c’est dangereux (sic).

Enfin, à notre question autour de la faisabilité technique et économique du projet – notamment au vu de la non-desserte ferroviaire de l’hôtel logistique de Chapelle International, Prologis nous a fourni la réponse suivante :

• L’entreprise s’appuie sur un lien fiable entre Le Havre et le bâtiment dont ne dispose pas la Sogaris ; que c’est un atout ; qu’ils travaillent avec la SNCF à trouver des sillons.

La desserte ferroviaire, un véritable atout pour la ville

En résumé, Prologis construit ce bâtiment en suivant les contraintes imposées – dont la logistique et la présence du rail. Mais il ne faudrait surtout pas que le ferroviaire soit simplement considéré comme une option, voire un prétexte !

Comme nous l’indiquions dans notre 1er article au sujet de Prologis Connect, il nous paraît absolument nécessaire de créer un « effet réseau » – en tirant parti du raccordement des Batignolles, situé à proximité immédiate.

Via la Petite Ceinture de Paris, Prologis Connect pourrait ainsi être reliée au site de Chapelle-International, au futur hôtel logistique de Bercy-Charenton, mais aussi (et surtout) à la gare des Gobelins.

De quoi permettre une livraison réellement écologique des produits et denrées aux Parisiens.

L’article État de la PC – décembre 2024 : Prologis Connect, quelle desserte ferroviaire pour cette base logistique ? est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

Décryptage de cette situation dans ce 5e article de notre série consacrée aux enjeux autour de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris en cette fin d’année 2024.

La Gare des Gobelins vendue par la SNCF au groupe Segro

Située au cœur du quartier des Olympiades, dans le 13e arrondissement, la gare des Gobelins avait été quelque peu laissée « dans son jus » depuis un certain nombre d’années.

À l’heure actuelle, la gare comporte 5 voies, dont 4 mesurant 250 m de long. La desserte par le rail avait été stoppée en 1993, lors des travaux de la ZAC Paris Rive-Gauche (dont la BNF a été la première réalisation).

Cependant, elle avait fait l’objet d’un APUI (Appel à Projets Urbains Innovants) dans le cadre de la 2e phase de l’opération « Réinventer Paris – Les dessous de Paris », lancé par la Ville et ses partenaires en mai 2017.

Ainsi, la gare – et toute la plateforme logistique dans laquelle elle s’insère – a été vendue par le Groupe SNCF (via sa filiale Immobilier), et acquise en 2022 par les groupes immobiliers Icade (filiale de la Caisse des Dépôts) et Segro.

75000 m² dédiés à la livraison du dernier kilomètre

D’après les informations fournies à la presse, le groupe Segro doit aménager un centre logistique souterrain de 75 000 m². Il sera « destiné à la distribution urbaine et à la livraison du dernier kilomètre. Le hub sera développé selon des normes environnementales et de bien-être élevées, y compris une infrastructure de recharge pour les véhicules électriques et les tricycles de livraison ainsi que des points de recyclage et un centre de réparation de vélos », apprenait-t-on dans un article publié par l’entreprise en 2020.

Des travaux préliminaires ont débuté en décembre 2023, et doivent se poursuivre jusqu’en 2025.

Quid de la desserte ferroviaire ?

La transformation de la gare des Gobelins connaît un grand coup d’accélérateur en novembre 2024. Dans un communiqué de presse, Bouygues Construction annonce que le site deviendra d’ici 2025 « le premier hôtel logistique urbain “générateur de liens”  ».

Le projet vise ainsi à répondre à trois grands objectifs :

• Décarbonation de la livraison du dernier kilomètre ;
• Technologie et innovation ;
• Lien urbain.

Problème : le ferroviaire n’est aucunement mentionné dans ce communiqué – y compris dans la partie dédiée à la décarbonation de la logistique urbaine : un comble ! En outre, le visuel communiqué par Bouygues Construction sème le trouble, les rails ayant tout simplement disparu !

Contacté par notre association, le groupe Segro se montre rassurant :

« Nous conservons l’infrastructure en place. Le visuel [présenté par Bouygues Construction] conserve bien les voies ferrées telles qu’elles se présentent actuellement. De la même manière les voies menant au raccordement vers la Petite Ceinture ne sont pas modifiées ».

En revanche, l’avenir de la desserte par le rail (via la Petite Ceinture) semble plus incertain :

En ce qui concerne la relance d’une activité de fret ferroviaire, celle-ci dépend des politiques nationales et locales portées notamment par la SNCF, la Ville de Paris, la Région et les services de l’État. Les diverses démarches que nous avons menées ne donnent pas de perspective à court ou moyen terme pour la Petite Ceinture

En clair : faute de réelle volonté politique, la desserte par le chemin de fer (via la Petite Ceinture) de la gare des Gobelins est fortement compromise. Un point qui s’illustre parfaitement avec l’initiative de la Mairie du 13e arrondissement, qui pousse en faveur d’une promenade ouverte au public… pile à l’emplacement du raccordement des Gobelins !

La gare des Gobelins, maillon essentiel pour un réseau logistique (réellement) écologique et durable

Est-il encore besoin de rappeler l’importance d’une desserte ferroviaire (et pas seulement routière) d’une infrastructure comme ce futur hôtel logistique ? En étant le moyen de transport le moins polluant, le rail est la véritable option pour développer un fret urbain décarboné.

Pour mémoire, la Petite Ceinture est la seule infrastructure de transports à grand gabarit à être en mesure de devenir une « rocade logistique », en reliant les hubs logistiques de la capitale, actuels ou futurs : Prologis Connect (Batignolles), Chapelle-International, Bercy-Charenton. Et celui des Gobelins, naturellement – notamment en le mettant en lien avec les halles de Rungis.

Notre association en appelle donc à un véritable sursaut, afin que la Petite Ceinture ne soit pas seulement vue comme « des rails pour faire joli » (!), mais bel et bien comme un véritable atout afin de décarboner les transports et la desserte marchandises de Paris.

L’article État de la PC – décembre 2024 : à la gare des Gobelins, quel avenir pour le fret ferroviaire ? est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

La recherche d’économies à tout prix

Dans un article publié sur notre site il y a tout juste un an, nous évoquions les risques de dépose du raccordement de la Chapelle. Hélas, nos craintes étaient légitimes, et l’aiguille faisant la jonction entre les voies de la gare du Nord et le raccordement proprement dit a été supprimée à l’automne dernier, en marge des travaux du CDG Express.

Il est certain que la gestion et la maintenance de toutes les aiguilles en sortie de la gare du Nord est extrêmement complexe… et onéreux. Néanmoins, la suppression pure et simple de cette aiguille relève d’une opération à courte vue. En effet, il aurait été bien plus judicieux de neutraliser simplement l’aiguille – ce qui était déjà le cas depuis des années.

Un aiguillage supprimé, la logistique urbaine sacrifiée

La suppression de cette aiguille prive la PC d’une jonction directe avec le réseau Nord. Cette décision est d’autant plus regrettable qu’elle limite les options pour développer un fret urbain décarboné – alors même que ce sujet devrait être une priorité afin d’avancer concrètement vers la transition écologique tant vantée par nos décideurs politiques.

Avant de supprimer cette aiguille, il aurait sans doute été pertinent de mener une véritable étude prospective à long terme. Afin d’évaluer ses usages potentiels, notamment dans le cadre de (futures) politiques de décarbonation des transports et de diminution du nombre de véhicules polluants dans Paris.

Si le gestionnaire des infrastructures ferroviaires (SNCF Réseau) torpille la Petite Ceinture par grigotages et renoncements successifs, l’avenir de la ligne à moyen et long terme semble bien sombre.

Et ce, alors que la PC est la seule infrastructure de transports à grand gabarit à être en mesure de devenir une « rocade logistique », en reliant les hubs logistiques de la capitale, actuels ou futurs : Batignolles, Chapelle-International, Bercy-Charenton, Gobelins…

Enfin, la fin de la jonction physique entre la PC et le réseau Nord n’est pas sans conséquences pour le transport des voyageurs. La possibilité de rallier la gare de Lyon sans passer par le centre de la capitale est ainsi sérieusement compromise. De même, la circulation de trains spéciaux au départ de la gare du Nord – comme ceux organisés par notre association jusqu’en 2003 – devient de facto beaucoup plus complexe…

La fin du raccordement de la Chapelle : un choix regrettable à moyen et long terme

La dépose de cette aiguille hautement stratégique semble répondre à des impératifs immédiats de simplification et de réduction des coûts. Néanmoins, cette décision est particulièrement regrettable si l’on prend en compte le potentiel ferroviaire de la PC en matière de logistique urbaine. Une nouvelle fois, les intérêts à court-terme ont primé sur une vision plus globale et ambitieuse.

Il reste cependant un espoir. Si les circuits du raccordement sont encore physiquement présents, le rétablissement (physique) de la jonction en serait simplifié. Nous mettrons à jour cet article dès que nous obtiendrons une réponse de la part de l’Infrapôle Nord.

L’article État de la PC – décembre 2024 : le raccordement de la Chapelle déposé, une décision à courte vue est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

La « Promenade Ney », nouvelle section ouverte au nord de la capitale

Dans un article paru il y a pile un an sur notre site, nous évoquions la nouvelle « Promenade Ney ». Cette nouvelle section, ouverte fin septembre 2024 par la Ville de Paris, s’étend de la rue du Poteau à la Porte des Poissonniers, dans le 18e arrondissement.

Elle est divisée en 3 secteurs – le dernier d’entre eux accueillant le « Jardin des Traverses ». Ce projet d’agriculture urbaine, lauréat de la 3e saison de « Pariculteurs », vise à établir une « promenade comestible » (sic) sur la Petite Ceinture.

Une idée pour le moins originale. Si ce n’est que les aménagements sont incompatibles avec le respect du gabarit ferroviaire de la Petite Ceinture, et rendent (en l’état) toute circulation virtuellement impossible.

Le gabarit ferroviaire engagé, la réversibilité abandonnée ?

D’après nos observations, réalisées début octobre 2024, les aménagements réalisés par la Ville de Paris sont les suivants. La voie intérieure est « noyée » sous une couche de sable aggloméré (afin de permettre la circulation des poussettes et des fauteuils roulants).

Quant à la voie intérieure, elle reste à l’air libre – mais quelques « détails » incongrus sont à noter, comme des jardinières posées au milieu de la voie !

Mais surtout, un escalier métallique, situé au droit de l’arrêt du T3b « Diane Arbus », a été installé beaucoup trop près de la voie. Même constat pour les baraquements de la buvette du Jardin des Traverses, dont la façade est à moins d’un mètre des rails.

Le gabarit ferroviaire est donc clairement engagé. La réversibilité des aménagements de cette section de la Petite Ceinture est donc aux abonnés absents. Alors même que cet aspect est au cœur du protocole signé entre la Ville et SNCF Immobilier en 2015.

De quoi poser de sérieuses questions quant à l’avenir de cet accord, qui doit être renouvelé au début de l’année prochaine…

(Encore) une vision à court terme pour la Petite Ceinture !

Les conséquences directes de ces aménagements sont assez simples à comprendre. Puisque l’escalier et la buvette empiètent sur le gabarit ferroviaire, toute circulation ferroviaire devient de facto impossible – ou impose le démontage de ces infrastructures.

Cela révèle surtout une approche centrée sur une utilisation immédiate et locale, privilégiant des fonctions récréatives ou conviviales sans considérer la vocation ferroviaire et les potentiels usages futurs de la Petite Ceinture.

En effet, la ligne reste une infrastructure stratégique, qui conserve un grand intérêt pour tout projet de mobilité durable (logistique urbaine, navettes voyageurs, etc.). Construire sur le gabarit compromet ces projets à long terme, et inscrit – une fois de plus – la Petite Ceinture comme un ensemble de rails « pour faire joli ».

Ironiquement, cette vision pour la Petite Ceinture est en contradiction complète avec les objectifs environnementaux affichés par la Ville de Paris et la Région Île-de-France.

Réduire (voire supprimer) le rôle d’infrastructures ferroviaires, dans un contexte où Paris cherche à décarboner les transports, semble peu cohérent…

L’absence de vision stratégique du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire

Ces aménagements sont d’autant plus préoccupants qu’ils traduisent un désengagement profond de SNCF Immobilier – entité chargée de la gestion de la Petite Ceinture depuis la signature du protocole-cadre avec la Ville en 2015.

En vertu de ce protocole, et en tant que gestionnaire du patrimoine ferroviaire de la Petite Ceinture, SNCF Immobilier a la responsabilité de veiller à ce que les terrains qu’elle administre restent compatibles avec des usages ferroviaires potentiels.

En autorisant des constructions incompatibles avec le gabarit ferroviaire, SNCF Immobilier adopte une approche strictement immobilière, axée sur la valorisation à court terme des terrains, au détriment de leur potentiel d’infrastructure de transport.

En clair : si ces aménagements par la Ville peuvent voir le jour (et de cette façon), c’est « grâce » au laisser-faire de SNCF Immobilier. Est-ce par opportunisme ou par ignorance ?

Anecdote : lors du Salon des Maires de France, qui s’est tenu du 18 au 20 novembre 2024, les représentants de la filiale semblaient déjà considérer que la Ville était propriétaire des emprises, et était libre de procéder comme bon lui semblait !

La Petite Ceinture, un atout précieux mais menacé par un cruel manque d’ambition

Une fois encore, notre association rappelle que la Petite Ceinture est une infrastructure unique, qui conserve un potentiel stratégique pour des projets ferroviaires (fret urbain, navettes locales, résilience du réseau en cas de perturbations).

De fait, en ne préservant pas cet usage, SNCF Immobilier compromet la possibilité de réutiliser cette infrastructure dans le futur. Il semblerait opportun (euphémisme) que SNCF Immo adopte une posture plus proactive en se rappelant de la dimension ferroviaire de la PC, en cohérence avec les engagements du Groupe SNCF en matière de transports écologiques !

En termes de logistique urbaine, la Petite Ceinture est un outil précieux pour permettre à Paris d’atteindre ses objectifs environnementaux. Car cette solution, encore sous-exploitée – mais très prometteuse – pourrait réduire les flux de camions en ville.

En autorisant des aménagements qui empiètent sur le gabarit ferroviaire, SNCF Immobilier et la Ville de Paris semblent privilégier une gestion à court terme, sans prendre en compte le potentiel stratégique de la Petite Ceinture pour des projets de transport durable. Ce que notre association ne peut que regretter.

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Le Bois de Charonne et la Petite Ceinture, un espace continu dédié à la promenade

Inauguré en juillet 2024, le Bois de Charonne est situé sur le terrain de l’ancienne gare marchandises de Charonne – que la Mairie de Paris avait racheté à la SNCF en 2022. Présenté par la Ville comme une « nouvelle forêt urbaine (sic) de 3,5 hectares », il « reprend vie avec 7500 arbres et plants forestiers plantés ».

Petite particularité : le « Bois de Charonne » longe les voies de la Petite Ceinture… tout en absorbant cette dernière, formant un espace continu. La voie intérieure de la PC a été noyée sous une couche de sable pour favoriser la circulation des piétons, poussettes, etc.

La voie intérieure est laissée libre, mais est là uniquement à des fins décoratives – comme en témoigne l’arbre situé juste en bordure des rails, engageant le gabarit ferroviaire.

Une fois encore, la Petite Ceinture apparaît comme une voie de promenade. Et certainement pas comme une potentielle infrastructure de transport.

Un îlot de fraîcheur… et un réel manque d’ambition pour l’est de Paris !

Ce nouvel espace dédié à la promenade et à la détente sera certainement apprécié par les habitants de ce quartier du 20e arrondissement. Il devrait logiquement contribuer à lutter contre le phénomène des îlots de chaleur, créé par la densité urbaine dans Paris – y compris dans certains projets les plus récents.

Néanmoins, il est difficile de ne pas voir un certain manque d’ambition dans ce projet. En effet, il aurait sans doute été pertinent de combiner espace vert et logistique urbaine. Ce vaste terrain de 600 m de long aurait été fort propice à l’implantation d’un vaste hôtel logistique, avec une desserte optimale par la route (via l’Avenue de Vincennes) et… par le rail.

Car, plutôt que de voir ces rails ne servant qu’à « faire joli », il eût été judicieux d’utiliser la Petite Ceinture ferroviaire pour desservir cet hôtel logistique – qui aurait été relié directement au faisceau de Paris Sud-Est (gare de Lyon) via Bercy.

Selon certaines sources proches du dossier, un tel projet aurait un temps été envisagé par SNCF Fret. Hélas, on connaît les réticences de certains acteurs quant à une utilisation ferroviaire de la PC. De même, on sait à quel point SNCF Immobilier a la préséance en matière d’utilisation des terrains…

La décarbonation de la logistique urbaine, grande absente de cet aménagement

Au final, le Bois de Charonne s’avère pertinent – lorsqu’on se place à une échelle « micro », limitée aux enjeux locaux. Mais il aurait été souhaitable que l’aménagement de ce lieu se fasse dans une perspective plus large, en mixant promenade et logistique urbaine. D’autant qu’il aurait (aussi) été souhaitable de créer un nouveau parc au cœur de Paris – à la place du futur siège de l’AFD à deux pas de la gare d’Austerlitz, par exemple…

La décarbonation de la desserte marchandises de Paris – et la logistique du dernier kilomètre – sont donc les grands absents de ce dossier. Alors même qu’ils devraient être au cœur des priorités des décideurs politiques.

La disparition complète du volet marchandises de cette ancienne gare de fret est d’autant plus frappante à la lumière de récentes déclarations de la Ville de Paris et de l’APUR, qui déploraient la faible autonomie alimentaire de la capitale, en raison de la disparition des infrastructures de stockage au cours des dernières décennies !

Hélas, en matière d’aménagements, Paris n’est plus à une ironie près…

Retrouvez ci-dessous une galerie de photos du Bois de Charonne :

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Au cours de cette étape, les Franciliens sont invités à s’exprimer au sujet de ce projet, porté par la société Prologis. Pour défendre sa vocation ferroviaire, votre avis est crucial : déposez dès maintenant votre contribution !

Après le Plan Local d’Urbanisme et la révision du SDRIF, l’enquête publique au sujet de la base logistique « Connect » est l’un des projets ayant mobilisé notre association au cours des dernières semaines.

Ce vaste projet vise à faire renaître le projet de base logistiques aux Batignolles. À la clé, un site multimodal de 88 000 m² desservi par la route et (à moyen terme) par le rail, via le faisceau des voies de la gare Saint-Lazare. Pour en savoir plus sur ce projet, n’hésitez pas à consulter ce dossier.

Jusqu’au 9 avril, vous êtes donc invités à déposer votre avis sur le site prévu à cet effet. Notre association vous propose de rédiger votre contribution en mentionnant les éléments suivants :

• Le projet « Connect » est pertinent, car elle doit permettre un acheminement moins polluant des marchandises dans Paris. La desserte ferroviaire, via le faisceau des Batignolles, en est l’un des principaux atouts.
• Situé au cœur de la ville, il pourra faire office de « plaque tournante », permettant d’organiser le trafic vers des points de distribution avec les moyens les plus adaptés au contexte urbain dense.
• Son implantation à l’extrémité nord de la ZAC Clichy-Batignolles est parfaitement en cohérence avec la vocation écologique de ce nouveau quartier de Paris.
• Un tel projet de logistique urbaine s’inscrit en parfaite cohérence avec le PLU bioclimatique le SDRIF‑E, la Ville de Paris et la Région ayant toutes deux rappelé la nécessité de conserver des sites multimodaux dans la ville. Le site Prologis Connect représenterait ainsi l’un des vecteurs de développement d’une politique de logistique urbaine dans Paris.
• La stratégie d’exploitation ferroviaire de cette base logistique s’avère très intéressant. Le scénario S1 a notamment l’avantage d’envisager la desserte le site depuis Le Havre, créant une nouvelle radiale fret reliant la capitale à la façade Atlantique. Toutefois, le scénario S2 est certainement le plus innovant, étant pensé autour de solutions marchandises plus légères, plus flexibles.
• Dans les deux cas, la desserte par le rail doit être un impératif, afin que la desserte fret soit réellement écologique. Pour mémoire, le train est le moyen de transport le moins polluant.
• En reliant le site Prologis Connect des Batignolles aux autres infrastructures marchandises dans Paris, il est possible de créer de vraies synergies. Via la Petite Ceinture de Paris, Prologis Connect pourrait ainsi être reliée au site de Chapelle-International, au futur hôtel logistique de Bercy-Charenton, mais aussi (et surtout) à la gare des Gobelins.
• Ce réseau d’infrastructures logistiques multimodales dans Paris viendrait ainsi répondre à la nécessité d’améliorer les conditions économiques, sociales et environnementales de la livraison marchandises à Paris.

L’enquête publique autour du permis de construire du site Prologis Connect est ouverte jusqu’au 9 avril à 17h. Apportez votre contribution en cliquant dès maintenant sur ce lien !

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