Pierre-Yves Bournazel – Horizons

Pour Pierre-Yves Bournazel, la Petite Ceinture représente un levier d’adaptation vital face à la vulnérabilité climatique de Paris. Sa proposition phare repose sur la création d’une continuité écologique majeure reliant les bois de Boulogne et de Vincennes, transformant ce tracé en un véritable « poumon vert » (sic) capable d’offrir des refuges de fraîcheur lors des canicules. Cette ambition s’inscrit dans une volonté de sanctuariser l’espace en l’inscrivant comme Zone urbaine verte dans le Plan Local d’Urbanisme bioclimatique (PLUb).

Ce candidat défendait initialement une approche pragmatique basée sur la mixité des usages et la réversibilité. Plutôt que de condamner définitivement l’usage ferroviaire, il proposait de faire cohabiter la nature avec des activités modernes comme le sport ou le coworking. Le principe aurait été de privilégier la végétalisation immédiate tout en garantissant que toute décision puisse être ajustée si les besoins de transport évoluaient à l’avenir. Cette souplesse était d’ailleurs présentée comme un argument clé pour faciliter les négociations avec la SNCF.

Néanmoins, sa publication Instagram datée du 19 février 2026 évoque une vision « tout piéton » (y compris dans les longs tunnels qui ne le permettent absolument pas pour des raisons bien connues de sécurité) :

La sécurité occupe par ailleurs une place centrale dans sa vision. Pour garantir une occupation sereine de cet espace public, notamment pour les femmes, il propose d’intégrer des innovations technologiques. L’utilisation de l’intelligence artificielle permettrait, selon lui, d’optimiser la protection du site, par exemple via une gestion intelligente de l’éclairage. Inspiré par la High Line new-yorkaise, ce projet vise à offrir aux Parisiens un lieu où la nature « reprend ses droits » sur le bruit et l’automobile, tout en restant un espace d’innovation urbaine.

Sophia Chikirou – La France Insoumise

La position défendue par Sophia Chikirou repose sur une approche globale de la Petite Ceinture, perçue non pas comme un simple corridor végétal, mais comme un espace public intégré à la vie sociale des quartiers. 

La candidate prône une gestion strictement municipale de la ligne pour contrer toute forme de « marchandisation » ou de « tourisme événementiel ». L’objectif est de garantir la gratuité et de soustraire les lieux culturels ou associatifs aux impératifs de rentabilité. Cette gestion publique permettrait notamment d’établir des partenariats de long terme entre les établissements scolaires et des résidences d’artistes installées sur le tracé.

Elle vise également à ce que devenir de chaque tronçon soit défini par les résidents eux-mêmes, via la mise en place d’outils de démocratie directe tels que le Référendum d’Initiative Citoyenne (RIC) municipal.

Enfin, sur le plan technique, sa proposition suggère une utilisation hybride de l’infrastructure ferroviaire pour répondre aux défis de la capitale :

• Équipements de proximité : Allouer les espaces bâtis à des services publics essentiels pour la jeunesse et les familles, tels que des crèches, des ludothèques et des maisons des jeunes.
• Logistique urbaine : Utiliser les voies le matin pour le transport de marchandises et le fret de proximité, afin de rationaliser la livraison des 500 000 colis qui arrivent quotidiennement dans Paris.
• Espace de vie : Transformer ces mêmes voies en zones de promenade l’après-midi.

Rachida Dati – Les Républicains

Pour Rachida Dati, promettre la végétalisation totale des 32 kilomètres de la Petite Ceinture est une utopie qui ignore les réalités du terrain. Dans son approche, l’espace est réparti en 3 zones distinctes : un tiers est sanctuarisé pour le fret SNCF, un tiers est déjà ouvert aux Parisiens, et le dernier tiers constitue une « zone tampon » complexe. C’est sur cette dernière portion que l’effort doit se concentrer pour créer de véritables liens entre la nature, l’urbain et les communes limitrophes.

Elle propose donc une méthode de travail en trois niveaux :

1. L’urgence sanitaire : La priorité absolue est le traitement de la pollution, notamment la gestion de la créosote qui imprègne les traverses de chemin de fer.
2. La valorisation naturelle : Il s’agit d’accompagner la biodiversité là où elle a déjà repris ses droits sur les talus, plutôt que de chercher à tout domestiquer.
3. L’audace architecturale : Les tunnels, actuellement fermés, doivent devenir des lieux d’innovation. Selon leur configuration, ils pourraient être transformés en équipements sportifs de proximité (basket 3x3, badminton, paddle).

L’objectif final est de réussir le « mariage » des espaces : la Petite Ceinture doit devenir une véritable trame verte, reliée aux parcs et jardins intra-muros mais aussi à ceux de la petite couronne. Cette ambition s’inscrit directement dans les orientations du SDRIF‑e, qui incite à raisonner à l’échelle du Grand Paris pour créer un « poumon vert » (sic) continu et cohérent.

Les plus anciens se souviendront peut-être que la Maire du 7e arrondissement avait fait adopter en janvier 2013 par son Conseil d’arrondissement un vœu pour « … que soient privilégiés les usages liés au transport de voyageurs et de marchandises, afin que la Petite Ceinture contribue au développement économique et social de Paris et du Grand Paris ; que le potentiel ferroviaire de la Petite Ceinture soit intégralement préservé sur la totalité de son infrastructure encore existante, et que sa vocation ferroviaire soit réaffirmée et traduite dans les documents d’urbanisme. »

Emmanuel Grégoire – Parti Socialiste, allié aux Écologistes et aux Communistes

Emmanuel Grégoire place la Petite Ceinture au cœur d’une stratégie de survie face au dérèglement climatique, visant à préparer Paris à des températures pouvant atteindre 50°C. Dans cette optique, la sanctuarisation de ce tracé est un pilier de la politique de désimperméabilisation des sols, avec l’objectif de créer 300 hectares d’espaces verts pour répondre à la densité urbaine.

Toutefois, la municipalité devra composer avec une réalité foncière et administrative complexe. La Petite Ceinture appartenant à la SNCF, le dialogue implique une multitude d’acteurs (État, Préfecture, entités ferroviaires) pour qui la réversibilité du réseau reste une condition sine qua non. Cette contrainte, ajoutée à l’état de dégradation de certains ouvrages comme les ponts ou les tunnels, impose un rythme de réalisation pragmatique. Si l’ambition politique est d’ouvrir dix kilomètres supplémentaires, la réalité technique rend une fourchette de cinq à sept kilomètres plus réaliste à court terme.

Enfin, cette approche privilégie systématiquement la nature et l’intérêt général sur l’urbanisation ou le profit. Cela s’est traduit par l’abandon de projets de construction au profit de zones boisées et par une volonté de transformer les gares, véritables joyaux patrimoniaux, en lieux dédiés à la mémoire collective et au service des Parisiens.

Sarah Knafo – Reconquête

Sarah Knafo n’est pas encore exprimée en détail sur le dossier de la Petite Ceinture de Paris. Cependant, son programme pour les municipales de 2026, intitulé « Une ville heureuse », consacre un volet important à la « politique du beau » et à la défense de l’identité historique de Paris. Elle prône notamment un retour à l’unité visuelle de la capitale en s’appuyant sur plusieurs mesures clés :

• Restauration du mobilier historique : Elle souhaite supprimer les installations modernes jugées inesthétiques pour réinstaller les bancs Davioud, les réverbères historiques et les grilles en fonte au pied des arbres, qu’elle considère comme l’âme de Paris
• Mise en valeur des monuments : Elle propose d’étendre les horaires de l’éclairage patrimonial pour que la « Ville Lumière » soit davantage mise en valeur la nuit.
• Défense des traditions : À une échelle plus large, elle défend les racines et les traditions françaises, s’opposant à toute forme de « déconstruction » culturelle.

Thierry Mariani – Rassemblement National – UDI

Le candidat s’est peu exprimé quant à l’avenir de la Petite Ceinture de Paris. Cependant, une publication sur Facebook datée du 16 février 2026 est venue clarifier sa position. Ainsi, l’aménagement de la Petite Ceinture s’inscrit dans une volonté globale de rendre à la capitale sa « sérénité » et sa « grandeur ». Sa proposition repose sur une approche où la Petite Ceinture est perçue comme un levier majeur pour transformer Paris en une ville plus « respirable » et « vivable au quotidien ».

L’accent est mis sur la dimension récréative et environnementale de l’infrastructure :

• Création de nouveaux espaces de promenade : Le projet prévoit un renforcement de l’aménagement de la Petite Ceinture, et spécifiquement de la Petite Ceinture Ouest, pour offrir aux Parisiens des lieux de déambulation supplémentaires.
• Végétalisation et lutte contre la chaleur : Cette transformation s’intègre dans un plan plus large visant à planter 50 000 arbres supplémentaires sur six ans. La Petite Ceinture devient ainsi un maillon essentiel pour apporter de la fraîcheur dans une ville dense.
• Concertation et dignité urbaine : À l’image de sa volonté de réviser les grands projets urbains avec les habitants, le candidat envisage la Petite Ceinture comme un « droit » au bien-vivre pour tous, loin d’une vision qu’il juge parfois déconnectée des besoins réels de proximité.

L’analyse de notre association

Les propositions des candidats aux municipales convergent vers la transformation de la Petite Ceinture en un corridor écologique sanctuarisé, pilier de l’adaptation de Paris face aux canicules extrêmes. Qu’il s’agisse de créer une trame verte métropolitaine, d’imposer une gestion 100 % municipale et non marchande ou de favoriser la démocratie directe, l’accent est mis sur une « reconquête » (sic) végétale et sociale.

Cependant, ce consensus occulte souvent une réalité juridique et technique majeure : la ligne demeure la propriété de la SNCF. Cette focalisation sur les usages récréatifs tend à oublier que l’emprise est toujours connectée aux réseaux de grandes lignes, constituant un atout stratégique pour le transport de voyageurs ou un fret ferroviaire de proximité. Si certains candidats évoquent une « réversibilité », le débat actuel privilégie largement une vision de court-terme au détriment de la vocation ferroviaire intrinsèque de cette infrastructure unique.

On peut déplorer que depuis plusieurs élections municipales et régionales, l’avenir de la Petite Ceinture Ferroviaire de Paris soit le jouet des ambitions électorales et souvent démagogiques de la plupart des candidats : leurs propositions sont souvent présentées sous un jour « écologique », mais font tout pour oublier les contraintes réelles et factuelles en matière de logistique urbaine et de transports éco-responsables.

Les Parisiens et les Franciliens doivent-ils se contenter de projets ludiques à court terme, qui satisfont des intérêts particuliers, ou bien peuvent-ils espérer qu’enfin leurs besoins à long terme, basés sur l’intérêt général, soient pris en compte ? Notre association persistera, comme depuis plus de trente ans, à fournir à tous des éléments factuels et à inviter les élus à ne pas sacrifier l’avenir.

L’article Élections municipales 2026 et Petite Ceinture ferroviaire : les candidats et leurs visions est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

Initiée par M. Patrick Rollot, président de l’association Histoire & Patrimoine du 17e arrondissement, la Fédération des acteurs de l’histoire et du patrimoine de Paris vise à offrir une voix commune aux associations, soutenir la recherche historique et sensibiliser le public aux enjeux liés à la préservation du patrimoine parisien. En fédérant des expertises variées, elle entend devenir un interlocuteur privilégié pour le rayonnement culturel de Paris.

C’est tout naturellement que l’ASPCRF (Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture de Paris et de son Réseau Ferré) a rejoint cet élan collectif. Depuis plus de trente ans, l’ASPCRF œuvre sans relâche pour la protection et la valorisation de ce patrimoine ferroviaire unique. En intégrant la Fédération, notre association renforce le lien entre l’histoire technique et l’évolution urbaine de Paris.

Ce rapprochement est stratégique : alors que la Fédération porte une vision globale autour du patrimoine parisien, l’ASPCRF y apporte son expertise spécifique sur la Petite Ceinture et le ferroviaire francilien. Ensemble, nous partageons une ambition commune : faire du patrimoine un levier d’avenir. Cette adhésion marque une étape importante pour la valorisation de cette ligne unique à Paris, désormais inscrite au cœur d’un réseau solide d’acteurs engagés pour la défense du patrimoine historique et industriel parisien.

Outre notre association, sont ainsi représentées les structures suivantes :

• l’Association Paris Art Déco ;
• le Cercle Guimard ;
• l’association Histoire & Patrimoine du 17e ;
• l’association Paris Historique ;
• la Société Historique d’Auteuil et de Passy ;
• la Société Historique des amis de Napoléon III ;
• la Société Historique et Archéologique des 3e, 4e, 11e et 12e – la Cité ;
• la Société Historique et Archéologique des 8e et 17e ;
• la Société Historique et Archéologique du 15e ;
• l’association SOS Paris.

Parmi les acteurs institutionnels, mentionnons notamment les Archives de Paris et la Bibliothèque historique de la Ville de Paris, ainsi que la Commission du Vieux Paris.

Informations pratiques :
Fédération des acteurs de l’Histoire et du Patrimoine de Paris
Siège social : 62 avenue de la grande armée 75017 Paris
Site Internet : https://paris-histoirepatrimoine.org/

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Si l’initiative est ambitieuse, la nature et l’ampleur de la transformation de la gare risque fort de conduire à son effacement, comme le souligne la Commission du Vieux Paris…

Passerelle A : un nouveau projet pour la gare de la rue d’Avron

Il y a tout juste 2 ans, nous écrivions un article intitulé « Vers une renaissance de la gare de la rue d’Avron ». En effet, la gare avait été concernée par la 2ᵉ phase de l’appel à projets « À l’orée de la Petite Ceinture » lancé par SNCF Immobilier. À l’issue de cette procédure, deux sociétés, « Quai 36 » et « Constellations » avaient reçu la gestion du lieu pour une durée de 20 ans.

Le projet, nommé « Passerelle A » vise à aménager l’ancienne gare et ses abords, afin d’y mener différentes activités (spectacle vivant, création artistique, restauration et bar, coworking, événements festifs). Il vise la transformation complète de l’ancien bâtiment des voyageurs, la construction d’une extension et d’un bâtiment neuf au droit de la rue d’Avron.

Il prévoit aussi l’aménagement de la cour, la reconstruction de l’escalier extérieur, l’aménagement d’un ascenseur et la récupération du quai de la voie « intérieure ».

Le permis de construire (075 120 25 V0001), déposé le 6 janvier 2025, a été reçu un avis favorable (avec réserve) le 10 septembre 2025. À noter qu’un permis de démolir portant sur 2 structures au toit en tôle (une ancienne structure située le long du BV, dans la cour, l’autre entre le viaduc de la PC et l’immeuble du 117 rue d’Avron) avait été déposé le 13 mars 2024 et approuvé le 7 juin 2024.

Signée le 15 juin 2023, la convention d’occupation liant Quai 36 et SNCF Réseau court jusqu’au 14 juin 2043. Une redevance annuelle (12 000 € fixes + 6 % du résultat net après impôts) devra être versée par l’occupant.

Enfin, SNCF Réseau rappelle que le bâtiment se situe sur la ligne 955 000 du Réseau Ferré National, de La Rapée à Batignolles (Petite Ceinture de Paris), au niveau de PK 022+478 à PK 022+426. Par ailleurs, SNCF Immobilier rappelle explicitement que « le projet doit prendre en compte le principe de réversibilité de la Petite Ceinture¹″.

Nef, restaurant du quai, restaurant wagon, bar/salon de thé… un projet de (très) grande ampleur

Tel qu’accordé à la SAS Passerelle A, le permis de construire porte sur « la restructuration de l’ancienne gare d’Avron et la création d’un restaurant et d’un salon de thé avec accès pour les personnes à mobilité réduite, l’aménagement du terrain et des espaces libres, l’extension, la surélévation partielle et la modification d’aspect extérieur d’une construction à R+2 sur 1 niveau de sous-sol ».

Dans le détail, le projet est structuré en 4 espaces distincts : la nef, le bar/salon de thé, le restaurant du quai, le restaurant « Wagon ».

• L’ancien bâtiment des voyageurs (BV) devient la « Nef », avec un bar et les cuisines, avec une superficie de 98,91 m². Une mezzanine formera un espace privatisable pour des événements (31,86 m²), avec un fumoir annexe (7,68 m²)
• La petite structure devant l’ancien BV est remplacé par un conteneur bardé de bois accueillant un salon de thé (29,18 m²), avec une petite terrasse (30,85 m²) grâce à un escalier métallique
• Au niveau R+2, l’ancienne gare et le quai extérieur accueillent le Restaurant Quai (45,36 m²) et la Terrasse Quai (138,05 m²)
• Au niveau R+3, le Restaurant Wagon (25,78 m² accessibles au public) prendrait place dans une nouvelle construction.

Le nouveau bâtiment de 3 étages, nommé « restaurant Wagon », sera bâti sur la parcelle comprise entre le viaduc de la Petite Ceinture et l’ancien hôtel de la gare situé au 117 rue d’Avron. « L’architecture choisie est métallique avec de grandes baies, évoquant une architecture ferroviaire », note la Commission du Vieux Paris. Une extension permettra de relier cette nouvelle construction à la « Nef » situé dans l’ancien BV. Une cage d’ascenseur doit prendre place dans la cour.

L’accès se ferait par la cour pavée situé au 4 rue Ferdinand Gambon, mais aussi par « tunnel artistique » donnant accès à la rue d’Avron, en passant sous le nouveau bâtiment du « Restaurant Wagon ». Une rampe accessible PMR permettrait l’accès à la plateforme ferroviaire de la Petite Ceinture – avec un accès de secours vers le centre hospitalier des Diaconesses de Reuilly.

Enfin, des locaux techniques et des sanitaires seraient aménagés au sous-sol du BV, dans les anciennes caves de la gare. D’après les différents documents que nous avons pu consulter, la surface totale du projet s’élève à plus de 900 m².

Retrouvez ci-dessous les plans des aménagements prévus par le projet Passerelle A, tels que présentés dans le permis de construire déposé le 6 janvier 2025 :

Un avis défavorable de la Commission du Vieux Paris

Lors de sa séance plénière du 11 juin 2025, la Commission du Vieux Paris a effectué plusieurs observations. Comme nous l’indiquions en 2023, le bâtiment n’est pas « abandonné » depuis 1934, mais occupé par M. Richard Marti-Vives, artiste peintre. Le bâti, la charpente et la couverture sont en très bon état. Cependant, « les baies en plein-cintre ont été partiellement obstruées, quand la grande salle a été découpée en volumes par des cloisons en parpaings ».

« Le premier étage n’a pu être visité : il est condamné depuis plusieurs années pour éviter les occupations illégales, qui se sont multipliées ces dernières années. En outre, les graffitis et l’art urbain rendent aujourd’hui ce volume illisible. L’abri extérieur le long des voies a été victime d’un incendie et sa marquise en bois ne subsiste qu’à l’état de ruine. Pour autant, le mur du fond en briques et métal, visible depuis la rue Ferdinand Gambon, ne semble pas poser de question de stabilité. »

Au sujet du projet porté par Passerelle A, la Commission note que « l’ancienne gare sera amplement modifiée, car englobée dans de nouvelles constructions : d’une part, les anciens abris seraient reconstruits dans leur emprise, mais partiellement clos. [.…] Laissée à l’état quasiment de ruine, mais encore reconnaissable, l’ancienne gare de la Petite Ceinture semble matériellement disparaître, malgré sa protection ».

Car, rappelons-le, la gare de la rue d’Avron bénéficie d’une protection patrimoniale de la Ville de Paris au titre du PLU depuis 2006. Et, comme indiqué plus haut, la Petite Ceinture Rive Droite fait toujours partie du Réseau Ferré National, en tant que ligne n°955 000.

Au final, la Commission du Vieux Paris « s’oppose au traitement proposé pour cette construction modeste, mais emblématique du paysage de la Petite Ceinture. […] L’insertion du bâtiment dans une nouvelle enveloppe ne participe en aucune façon du respect ni de la mise en valeur de ce patrimoine protégé au titre du PLU bioclimatique ».

Le compte-rendu de cette séance peut être consulté dans ce document.

Quels aménagements pour la plateforme de la Petite Ceinture ferroviaire ?

Les différents documents que nous avons consultés ne font pas mention des aménagements qui doivent être réalisés sur la plateforme de la ligne. Cependant, le projet prévoit a priori la récupération de l’ancien escalier menant au quai « extérieur », aujourd’hui démoli.

En outre, la délibération 2025 DU 31 approuve la signature par la Ville de Paris et SNCF Réseau d’une nouvelle convention de superposition d’affectation (CSA) visant à la création d’un accès public à la Petite Ceinture au 117 bis rue d’Avron et d’une section ouverte au public. Elle s’appuie sur la CSA-Est signée en juin 2017.

Enfin, les différents visuels montrent une nouvelle fois une Petite Ceinture purement « décorative ». La voie intérieure serait recouverte par un platelage, tandis que la voie extérieure serait livrée à la végétation – sans réel souci quant à la réversibilité des aménagements…

Notre association restera donc particulièrement vigilante quant aux travaux qui concerneront l’ancienne gare de la rue d’Avron, ainsi que la plateforme de la ligne de chemin de fer.

1. Dans son avis rendu en date du 9 septembre 2025, SNCF Immobilier précise que « le projet doit prendre en compte le principe de réversibilité de la Petite
   Ceinture : en cas de besoin ferroviaire, toute installation se développant au droit du gabarit ferroviaire et s’avérant incompatible avec des circulations ferroviaires devra être modifiable, démontable ou mise en conformité par le pétitionnaire ».
   Il indique également que « Les travaux envisagés ne devront pas porter atteinte à la bonne conservation de l’ouvrage d’art supportant la plateforme ferroviaire et ses installations, aussi bien en cours d’exécution des travaux, qu’ultérieurement ». ↩︎

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Toute l’équipe de votre association vous souhaite une très belle année 2026, riche en émotions ferroviaires. L’année 2025 fut rythmée de nombreux temps forts pour notre association, comme le montre le résumé vidéo ci-dessous :

Dans le détail, voici les grands moments de l’année écoulée pour notre association :

• Nos visites-conférences autour de la Petite Ceinture ont rencontré un vif succès. De même, nous avons organisé des visites autour de l’histoire des Batignolles avec l’Association Histoire et Patrimoine du 17e arrondissement, et une grande conférence autour de la ligne de la Bastille en partenariat avec l’Association Saint-Mandéenne d’Histoire.
• Notre association fait également partie de la Fédération des acteurs de l’histoire et du patrimoine de Paris, qui vient de naître.
• Le ferroviaire fut aussi au cœur de notre actualité avec, notamment, la circulation de plusieurs trains sur la Petite Ceinture au sein du parc Martin Luther-King lors des Journées du Patrimoine grâce à l’AAPSL. Nous avons également pris part au train inter-associatif sur la Grande Ceinture de Paris.

• De même, au cours de l’été 2025, un tronçon de la Petite Ceinture du 15e arrondissement a été utilisée par des trains de travaux ETF dans le cadre des travaux Castor du RER C. Ces circulations, ainsi que les trains de ballast effectuant leurs manœuvres sur la PC dans le 17e arrondissement, montrent l’intérêt grandissant autour de la Petite Ceinture comme “réserve de capacité ferroviaire”. Elles sont aussi un exemple concret du rôle de la PC dans la réduction du nombre de véhicules polluants en Île-de-France.

• En parallèle, notre site Internet s’est enrichi de plusieurs dossiers, consacrés notamment aux trains spéciaux de la Petite Ceinture, des années 1980 à nos jours. Nous avons également relancé notre série d’articles liés à l’état de la Petite Ceinture, que vous pouvez retrouver sur cette page.

L’actualité de ces prochains mois sera bien remplie pour les membres du Conseil. Nous étudions avec la plus grande attention les propositions des différents candidats aux prochaines élections municipales et publierons leur position sur ce sujet.

Face aux enjeux liés au réchauffement climatique et à la décarbonation des transports, la priorité doit aller aux mesures concrètes servant l’intérêt général – et plus particulièrement au développement des transports ferroviaires comme véritable alternative aux véhicules routiers. Dans un contexte où l’immédiateté et le court-terme contaminent toutes les strates de la décision publique, il demeure primordial de porter des projets à long terme.

Pour continuer à soutenir nos actions, pensez également à adhérer ou à renouveler dès maintenant votre adhésion pour 2026 !

En vous renouvelant nos vœux pour cette année qui commence, pour vous et vos proches, recevez nos sincères salutations ferroviaires, ainsi que nos chaleureux remerciements pour votre fidélité.

Les membres du Conseil d’Administration de l’ASPCRF.

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Il y a tout juste un an, nous avions publié un article intitulé « La renaissance de la gare de Masséna, enfin ? ». Douze mois plus tard, les travaux sont bien entamés, tant à l’intérieur du bâtiment qu’au niveau des anciens accès.

À l’été 2025, une visite des abords de la gare nous avait permis de constater l’état de dégradation avancée des façades extérieures. La toiture, en mauvais état, avait également été retirée après la pose d’une dalle en béton, laissant le dernier étage ouvert aux quatre vents !

En contrebas, le long de la rue Régnault, les anciens accès de la gare (escalator et escalier) ont été démolis. On pouvait ainsi apercevoir les maçonneries de la plateforme de la Petite Ceinture, avec un ancien passage souterrain permettant de rejoindre le boulevard Poniatowski.

Retrouvez ci-dessous une série de photos capturées en juin 2025 :

Les travaux ont continué tout au long du 2e semestre de cette année. Lors de notre visite en décembre 2025, la pose de murs de soutènement en béton étaient en cours le long des anciens accès de la rue Régnault.

L’installation des nouveaux accès devrait avoir lieu dans les premiers mois de 2026. De même, la pose de la nouvelle toiture (surélevée de 80 cm par rapport à son niveau d’origine) et la rénovation des façades extérieure devraient intervenir prochainement.

Retrouvez ci-dessous une série de photos capturées en décembre 2025 :

Enfin, comme nous l’indiquions dans notre article de décembre 2024, le projet prévoit l’aménagement d’une promenade ouverte au public entre la gare de Masséna et la rue de Patay. D’après les dernières informations communiquées dans le numéro de décembre 2025 la revue Treize Urbain, publiée par la SEMAPA, cette « nouvelle liaison piétonne verdoyante » inclut notamment « la plantation de 89 arbres, 700 m² d’abustes et 2170 m² de prairie ».

Dans tous les cas, ce projet a le mérite de sortir la gare de Masséna de son état d’abandon et écarte définitivement tout risque de démolition – un sort qui a déjà frappé bon nombre de gares de la PC par le passé.

L’article État de la PC : la gare de Masséna en pleine transformation est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

Coût de cet aménagement : 1,45 millions d’euros, financé par la Ville de Paris et par une subvention de 114 000 euros obtenue au titre du fond vert de l’État.

La PC15 prolongée vers l’est

Ce nouvel aménagement vient prolonger la section ouverte au public du 15e arrondissement, ouverte en 2013. D’après la Ville de Paris, cette nouvelle portion, longue de 670 mètres, vise à « créer une continuité piétonne », tout en préservant l’identité ferroviaire du site.

On note évidemment la topographie particulière du site, la voie étant établie en tranchée et en tunnel, offrant ainsi une perspective relativement inédite.

L’intégration avec le parc Georges Brassens

L’un des enjeux majeurs du projet est de relier la Petite Ceinture au parc Georges Brassens, situé en belvédère au-dessus de la tranchée ferroviaire. Deux accès ont été aménagés : l’un en entrée du parc, du côté de la rue de Dantzig, l’autre à côté du théâtre Silvia Monfort.

L’intérêt : mettre en lumière l’histoire commune entre la Petite Ceinture ferroviaire de Paris et le parc. Ouvert en 1985, ce dernier a été construit à l’emplacement exact des anciens abattoirs de Vaugirard – qui étaient approvisionnés par le rail. Située en contrebas en bordure du parc, la présence de la Petite Ceinture était seulement connue des initiés.

Trois niveaux, trois types d’aménagement

Le projet tire parti des trois niveaux de la tranchée : le quai pavé, une plateforme intermédiaire et le « plateau ferroviaire » principal. À noter que voie ferrée de la Petite Ceinture n’a pas été altérée.

• Le quai pavé, ancien quai de déchargement des abattoirs de Vaugirard, devient l’axe central de cette nouvelle section. Conçu pour « devenir un espace de vie et de contemplation », son pavement a été restauré. On déplore cependant la disparition du bâtiment en brique, vestige de l’exploitation des abattoirs – qui avait été démoli en 2022 en raison de sa vétusté.
• La plateforme intermédiaire correspond à l’ancienne voie desservant le quai de déchargement (en cul-de-sac). Il était régulièrement envahi par la végétation : les aménageurs ont conservé cet état de fait.
• La plateforme ferroviaire est occupée par la voie de la Petite Ceinture, qui demeure intacte. Sur le côté, à l’emplacement de la voie extérieure (retirée dans les années 50), un cheminement en grave a été installé.

Des rampes accessibles PMR doivent assurer la liaison entre les différents niveaux. La réversibilité de ces aménagements est a priori assurée, permettant un retour à une utilisation ferroviaire.

La traversée du tunnel : une « récupération »… et plusieurs questions

Cet aménagement inclut également l’ouverture au public du tunnel de Vaugirard début 2026. Long de 280 mètres environ, il s’étend de la rue Olivier de Serre à la rue de Dantzig¹.

Dans le détail, le tunnel a été aménagé « pour permettre une traversée piétonne sécurisée ». Ainsi, un cheminement central en béton a été posé au-dessus des traverses, laissant les rails apparents – et circulables. En haut de la voûte, un éclairage zénithal doit améliorer l’ambiance du lieu.

Cette « récupération » d’un tunnel est d’ailleurs inédite sur la Petite Ceinture… et marque une nouvelle étape dans l’appropriation de la PC par la Mairie de Paris ! En outre, cet aménagement pourrait être exposé à des risques de squat ou d’insécurité en dehors des heures d’ouverture au public.

D’une manière générale, ce type d’espace semi-fermé peut être perçu (et à juste titre) comme des zones propices à des occupations illicites ou à des incivilités, notamment le soir et/ou en l’absence de surveillance régulière…

En conclusion

Cette nouvelle section ouverte au public dans le 15e arrondissement a le mérite de mettre en lumière l’histoire des anciens abattoirs de Vaugirard – bien moins connus que ceux de La Villette. Mais ce prolongement vers l’est de la PC pose plusieurs questions, notamment en termes de sécurité. Un point qui se pose de manière encore plus prégnante avec l’ouverture prochaine du tunnel de Vaugirard – une première sur la Petite Ceinture.

1. Les connaisseurs se souviennent que c’est précisément dans ce tunnel qu’étaient abritées des voitures Corail, qui ont été refoulées jusque dans le 13e arrondissement par la CC 72084, le 18 janvier 2012… ↩︎

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L’avenir de la Petite Ceinture discuté au TLM

Cette soirée pré-électorale avait pour but de « mettre l’avenir de la Petite Ceinture à l’agenda des débats de cette campagne des municipales 2026 », comme l’indique l’Association des Promeneurs de la Petite Ceinture – organisatrice de cet événement – dans sa présentation.

Une première partie était consacrée à une table-ronde intitulée « La Petite Ceinture aujourd’hui : regards croisés ». Étaient notamment présents :

• Valentine Diguet, ethnobotaniste spécialiste de la nature en ville 
• Arnaud Passalacqua, urbaniste et historien, co-directeur de l’École d’Urbanisme de Paris 
• Antoine Sander, président et co-fondateur de l’Association des Promeneurs de la Petite Ceinture 
• Clara Simay, architecte, coopérative d’architecture Grand Huit.

On remarque cependant qu’aucun représentant du groupe SNCF ou de ses filiales SNCF Réseau ou SNCF Immobilier n’étaient présents lors de cette soirée. Et ce, alors même que la ligne appartient toujours au Réseau Ferré National… Une lettre du groupe SNCF a cependant été lue au cours des débats. Elle rappelle ainsi que SNCF Réseau demeure propriétaire des emprises, le statut de voie ferrée non-désaffectée de la ligne et les règles d’aménagement qui s’imposent à la Ville de par le protocole en vigueur.

De même, nous regrettons que notre association, qui défend la ligne depuis plus de 30 ans, n’ait pas été invitée à participer à ces tables rondes. Nous remercions cependant M. Patrick Rollot pour sa brillante synthèse sur l’histoire de la ligne.

La seconde partie, sobrement nommée « La Petite Ceinture demain : la parole aux candidates et candidats » réunissait les représentants des différents candidats :

• David Alphand, représentant de la liste menée par Rachida Dati (LR)
• Jacques Baudrier, représentant de la liste menée par Ian Brossat (PCF)
• Dan Lert, représentant de la liste menée par David Belliard (Les Écologistes)
• Lamia El Aaraje, représentante de la liste menée par Emmanuel Grégoire (PS)
• Catherine Ibled, représentante de la liste menée par Pierre-Yves Bournazel (Horizons-Renaissance)
• Roland Timsit, représentant de la liste menée par Sophia Chikirou (LFI).

À noter que M. Didier Le Reste, président de Convergence National Rail, avait envoyé une lettre à certains invités des différentes tables-rondes. Hélas, cette contribution n’a pas été mentionnée lors des débats.

Des retours du terrain pertinents

Lors de cette rencontre, les intervenants ont partagé des témoignages et retours d’expérience riches et concrets, offrant un éclairage unique sur la Petite Ceinture de Paris.

Ouvertures au public et corridor écologique, deux vocations antagonistes ?

L’association Espaces rappelle que quatre structures se consacrent à l’entretien de la Petite Ceinture. Si l’ouverture au public était initialement perçue comme une priorité, l’appropriation par les habitants soulève des questions cruciales. Ouvrir, oui, mais à quel prix ? Sans moyens suffisants, l’entretien devient un défi insurmontable.

Chaque semaine, entre 500 et 1500 litres de déchets (rien que pour le 14e arrondissement !) sont ramassés à la main, malgré la présence de poubelles. La moitié du temps des bénévoles est consacrée à nettoyer les déchets laissés par les Parisiens. Autre problème majeur : les chiens. Déjections et urines rendent la gestion du site extrêmement complexe. L’équilibre entre accessibilité et préservation reste donc fragile.

De Rosa Park à « Rosa Crack » : un quartier en déshérence ?

Soulevée par plusieurs riverains et membres du collectif « Rosa Crack », la situation du quartier de Rosa Parks devient très préoccupante. Ainsi, évoquer la verdure à Rosa Parks sans aborder les problèmes du quartier relève de l’illusion. Il y a dix ans, le quartier et la « forêt linéaire » le long du Périphérique était salués comme « pionnier » par Anne Hidalgo.

Aujourd’hui, cet espace est devenu impraticable, tout comme le jardin adjacent, désormais inaccessible. Le quartier, lui, périclite : onze commerces ont déjà fermé, Leroy Merlin et BNP (4000 emplois) ont quitté les lieux. En cause : la concentration de fumeurs de crack, repoussés vers cette zone depuis 2020.

Face à cette crise, le silence de la RIVP, propriétaire des locaux commerciaux – dont le président est M. Belliard – est assourdissant. Aucune réponse aux sollicitations, aucun plan d’urgence pour redynamiser le quartier. L’absence d’action concrète transforme un espace prometteur en symbole d’abandon.

Autant de problématiques à rapprocher de la Petite Ceinture, où des problèmes de sécurité sont parfois à noter (jet de ballast sur les fenêtres des riverains, notamment).

La réversibilité des aménagements de la Petite Ceinture : trois visions complémentaires

Si nombre de candidats ont placé la Petite Ceinture sous l’égide de l’écologie, plusieurs participants ont souligné l’importance de la notion de réversibilité :

• Catherine Ibled, conseillère de Paris, députée de la 13e circonscription de Paris, représentante de la liste menée par Pierre-Yves Bournazel (Horizons-Renaissance)

Pour elle, il est essentiel de ne pas considérer le train comme une option définitivement écartée. Les décisions prises doivent préserver la réversibilité des aménagements, afin de ne pas hypothéquer l’avenir. La SNCF, propriétaire des lieux, reste un acteur clé dans les négociations pour garantir cette flexibilité.

• Roland Timsit, candidat de la liste La France Insoumise à la Mairie du 19e arrondissement, représentant de la liste menée par Sophia Chikirou (LFI)

Il souligne le potentiel logistique de la Petite Ceinture, conçue à l’origine pour le transport de marchandises. Avec 500 000 colis livrés quotidiennement à Paris, il propose une activité mixte : utiliser les infrastructures pour la logistique urbaine le matin (desserte des commerces) et les ouvrir à la promenade l’après-midi. Une solution pragmatique pour concilier utilité économique et qualité de vie.

• Jacques Baudrier, adjoint à la maire de Paris en charge du logement et de la transition écologique du bâti, représentant de la liste menée par Ian Brossat (PCF)

Sa réflexion s’inscrit dans une perspective moyen-long terme. Dans 50 ans, quels seront les besoins ferroviaires face à la raréfaction du pétrole et à la réduction du trafic automobile ? Plutôt que de prendre des décisions irréversibles, il prône une approche flexible, capable de s’adapter aux évolutions futures. La réversibilité devient ainsi un principe central pour anticiper les transformations de la ville.

L’avenir de la Petite Ceinture : un fact checking nécessaire

Au cours des différents échanges, plusieurs éléments ont attiré notre attention, et méritent d’être commentés :

• « La Petite Ceinture est semblable à la Coulée Verte ou à la High Line. »

Plusieurs fois mentionnée, cette affirmation est hélas erronée. Au-delà des questions juridiques, les trois lignes sont bien différentes. La Coulée Verte René-Dumont (12e arrondissement) comme la High Line de New-York sont deux anciennes lignes « en cul de sac », dont le point d’arrivée n’existe plus aujourd’hui. Leur vocation ferroviaire appartient donc sans conteste au passé.

La Petite Ceinture, de son côté, est toujours reliée à la majorité des grandes lignes de chemin de fer : gare Saint-Lazare (Batignolles), gares du nord et de l’Est (Évangile), RER C (Grenelle). Elle fait toujours partie du Réseau Ferré National, notion juridiquement contraignante. De fait, sa vocation ferroviaire demeure intacte. Il s’agit toujours d’une infrastructure structurante, à 2 voies au gabarit ferroviaire.

• « Nous devons proposer des solutions innovantes pour les tunnels et proposer de nouveaux usages : basket 3x3, badminton, paddel, skate. »

Proposé par D. Alphand, ce type d’aménagement est un exemple de « promesse en l’air » ignorant les contraintes réelles. La loi impose des règles draconiennes pour l’accueil du public : sécurité incendie, ventilation, et surtout des accès aux secours (pompiers) qui sont tout simplement impossibles à mettre en place dans des tunnels ferroviaires de la Petite Ceinture.

Cette proposition est donc techniquement irréalisable et nuit à la crédibilité politique devant l’impossibilité de sa réalisation. L’utilisation ferroviaire de la ligne est non seulement réaliste, mais elle profiterait aussi (et surtout) à des centaines de milliers de travailleurs de la métropole chaque jour.

• « Il faut sanctuariser la Petite Ceinture comme corridor écologique, de réserve de biodiversité »

Les promenades et autres bacs à fleurs sur une voie de chemin de fer sont bien jolis, mais il s’agit d’écologie cosmétique. La véritable urgence climatique, c’est de sortir 50 000 voitures par jour du Boulevard Périphérique qui longe la ligne. Un tram-train sur la Petite Ceinture aura un impact carbone mille fois supérieur à n’importe quel jardin partagé, en offrant une alternative réelle à la voiture polluante.

Comme l’expliquait Franck Courchamp, écologue au CNRS et membre du GIEC : « C’est assez incompréhensible que le transport n’ait pas été relancé sur les infrastructures de la Petite Ceinture. Tous les éléments sont là pour que cela soit possible…En remettant le train sur la Petite Ceinture, Paris a une opportunité unique pour verdir la Ville et réduire son empreinte carbone ».

• « La Petite Ceinture est une infrastructure de l’anthropocène, un signe du passé, au même titre que le Périphérique. »

Prononcée par A. Passalacqua, urbaniste et historien, cette affirmation a de quoi interroger. Son auteur s’appuie sur l’ancienneté de la ligne, et sur le fait qu’elle a majoritairement été empruntée par des trains à vapeur ou diesel.

Mais ce parallèle est totalement fallacieux. Mettre sur le même plan le Périphérique et la Petite Ceinture sous prétexte qu’ils sont des infrastructures « lourdes » est une erreur majeure.

Le Périphérique est le symbole du « tout-voiture » et de l’énergie fossile. La Petite Ceinture est le symbole du transport collectif . Le principe « roue acier sur rail acier » offre le meilleur rendement énergétique connu en physique pour déplacer des masses. C’est une infrastructure de sobriété et de mutualisation.

Accuser le train d’être une « vieillerie polluante » comme l’autoroute, c’est confondre la maladie (la voiture individuelle) et le remède (le transport de masse décarboné).

Enfin, rappelons que la transformation du Périphérique ne pourra pas se faire par la seule contrainte ! Accroître l’offre de transports est donc indispensable pour favoriser le report modal.

• « Il convient de se détacher d’un ferroviaire sacralisé. Un espace créé pour transport de marchandises n’a pas forcément besoin de rester besoin de transport de passagers. »

Réduire la Petite Ceinture au fret est un mensonge. Dès la fin du XIXe siècle, c’était une ligne voyageurs majeure ! En 1900, elle transportait 39 millions de passagers par an, servant de « super-métro » avant l’heure.

Il ne s’agit donc pas de « sacraliser » le rail, mais de gérer le manque de transports en commun, tout en favorisant le report modal. Dans une région saturée où le moindre kilomètre de tunnel coûte 200 millions d’euros, posséder un corridor vide et le transformer en parc est un non-sens économique.

Se priver d’une infrastructure existante au nom de la modernité, c’est comme casser un thermomètre parce qu’on le trouve vieux, alors que le patient a de la fièvre !

• « La chute de la fréquentation de 1934 est liée au métro et aux bus, bien plus efficaces que les trains de la Petite Ceinture. Il était donc normal qu’elle ferme ! »

Là encore, il s’agit d’un mensonge par omission. D’une part, seul le trafic local de voyageurs s’est arrêté en 1934, le trafic marchandises et les échanges matériels ayant continué jusqu’aux années 2000. Sans oublier les manœuvres ayant lieu deux fois par semaine au sein du parc Martin Luther-King, qui évite des centaines de camion dans Paris.

En outre, le métro a « tué » la PC parce que les locos à vapeurs étaient lentes et qu’il n’y a pas eu de modernisation – ni de volonté du Syndicat de Ceinture de consacrer à la ligne les investissements nécessaires. À l’époque, la priorité était donnée au fret, qu’il convenait de ne pas gêner.

Enfin, il s’agit de ne pas faire de contresens historique : si les installations de la Petite Ceinture avaient été considérablement modernisées pour les Expos universelles de 1889 et 1900, c’était justement parce que la ligne devait initialement devenir la « colonne vertébrale » d’un réseau de métro à grand gabarit.

• Il faut déconstruire le mythe « plus on va vite, plus on gagnerait du temps individuellement »

Cette analogie est passablement douteuse – d’autant que bon nombre de Franciliens sont contraints d’emprunter des transports bondés, lents et inefficaces. Dans le cas de la Petite Ceinture, le cas est particulièrement criant.

Il y a 120 ans, un train reliait Est-Ceinture (Rosa Parks) à Bercy en seulement 23 minutes. Aujourd’hui, le même trajet prend 41 minutes (avec les lignes E, 5 et 8) ou même 48 minutes en tram… Quel progrès !

Ce cas illustre parfaitement comment l’abandon des infrastructures rapides a dégradé la mobilité quotidienne. Au lieu de gagner du temps, les Parisiens en perdent – et cette régression pèse sur leur qualité de vie, leur productivité et même l’attractivité de la ville.

Rappeler ces faits n’est donc pas une « nostalgie » envers la PC, mais un appel à utiliser cette infrastructure pour réinvestir dans des transports modernes, rapides et accessibles pour regagner du temps, réduire les inégalités et anticiper les enjeux écologiques à venir.

• « Le réseau ferroviaire français décroît depuis plus de 50 ans, c’est peut-être le destin des voies ferrées de disparaître »

Cet argument est à la fois trompeur… et obsolète, puisqu’il confond le passé et l’avenir. Le déclin du réseau est bien réel, mais c’est le résultat des politiques routières des années 70 et de l’ère du « tout-TGV ». Aujourd’hui, la tendance s’est inversée : la demande en transport ferroviaire n’a jamais été aussi forte.

Les carnets de commandes des constructeurs sont pleins, les collectifs citoyens se battent pour maintenir et rouvrir des lignes, et les Régions investissent massivement. Le rail n’est pas en voie de disparition ; il est la colonne vertébrale de la transition écologique. La vocation du rail n’est plus à la fermeture, mais à la renaissance et à la densification.

L’article Soirée pré-électorale au TLM : l’analyse et les commentaires de notre association est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

La Petite Ceinture au service des travaux du RER C

Tout au long de l’été 2025, les équipes du RER C ont été pleinement mobilisées à l’occasion des travaux Castor. Du 12 juillet au 23 août, le trafic a été interrompu afin de moderniser cette ligne ouverte, selon les différents tronçons, entre 1840 et 1900. Ainsi, la gare d’Issy a connu d’importants travaux destinés à la création d’une correspondance avec la future ligne 15 sud du Grand Paris Express.

Dans l’écrasante majorité des cas, les matériels et matériaux nécessaires à ce type de chantier sont acheminés par camion. Sauf qu’ici, SNCF Réseau et ETF ont décidé de faire appel au train – soit le mode de transport le moins polluant. Ainsi, une portion de la Petite Ceinture Rive Gauche, dans le 15e arrondissement, a été mise à profit comme base travaux, laquelle fut desservie par le rail.

Ce segment, s’étend sur 500 mètres environ entre le raccordement de Grenelle (avec le RER C) et la rue Saint-Charles. Les voies de la PC continuent ensuite vers la promenade ouverte au public.

Une réserve de capacité ferroviaire à l’utilité indéniable

Nous avons eu la chance d’assister à la manœuvre d’un train de travaux ETF sur la Petite Ceinture le 19 août 2025.

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Arrivé par le RER C, le convoi s’est lentement dirigé vers la Petite Ceinture en cheminant entre les bâtiments de France Télévisions. Des matériaux de construction ont ainsi été livrés, déchargés et transférés sur des camions, à destination du chantier de la gare SNCF d’Issy.

Nous avons ainsi pu l’observer depuis le pont du Boulevard du Général Martial Valin, à 2 pas du terminus du tram T3b. Nous avons retrouvé les wagons sur le pont qui enjambe la rue Ernest Hemingway. Ces derniers étaient également visibles depuis la promenade de la PC15.

Indéniablement, ce type de circulation montre le rôle de la PC aujourd’hui : celui d’une réserve de capacité, prête à répondre aux besoins en matière de transport ferroviaire dès que nécessaire. Elle fournit également un exemple concret de décarbonation des transport en zone urbaine hyper-dense.

Elle fait également écho au train desservant la centrale Eqiom (Paris 17e) deux fois par semaine – et qui effectue ses manœuvre sur la Petite Ceinture, au sein du parc Martin Luther-King.

Ces circulations estivales prouvent aussi (et surtout) la nécessité de préserver cette infrastructure aujourd’hui pour qu’elle puisse continuer à servir à l’avenir. Et c’est exactement ce pourquoi notre association se bat depuis maintenant plus de 30 ans !

L’article État de la PC : une base travaux du RER C sur la Petite Ceinture… desservie par le rail ! est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

Pour la 2e fois cette année, la Grande Ceinture de Paris a été mise à l’honneur. Après le train du Pacific Vapeur Club, le 29 mai dernier, le MFPN a organisé une circulation exceptionnelle sur cette ligne circulaire, « grande sœur » de la Petite Ceinture.

De la gare de Lyon à Versailles-Chantiers via la Grande Ceinture

Arrivé à la gare de Lyon à 8h30 sous un beau lever de soleil, le convoi s’est élancé à 9h38. Peu de temps après, il a longé les immenses installations de Villeneuve Saint-Georges. Empruntant le raccordement vers la Grande Ceinture, il a offert à ses passagers une vue imprenable sur la belle rotonde de Villeneuve Saint-Georges.

Se dirigeant vers la Grande Ceinture complémentaire, les faisceaux de Valenton, Sucy-en-Brie, ainsi que les anciennes gares de Bobigny ou du Bourget ont été dépassées à toute allure.

Longeant ensuite les voies du T11, le convoi s’est élancé vers l’ouest francilien, offrant aux voyageurs un parcours habituellement réservé aux trains de marchandises.

Après avoir rejoint les voies vers la Normandie, le convoi a effectué un premier arrêt intermédiaire en gare de Les Clairières-de-Verneuil (à 10h57, soit 5 minutes d’avance sur l’horaire prévu).

La Grande Ceinture Ouest étant neutralisée en raison de l’arrivée prochaine du T13, notre train a emprunté le raccordement d’Épône pour se diriger sur la ligne de Plaisir-Grignon à Épône-Mézières. Nous avons ainsi effectué un arrêt en gare de Mareil-sur-Mauldre (11h30).

La gare de Versailles-Chantiers, quant à elle, a été atteinte vers 12h10.

De Versailles-Chantiers à Trappes via Juvisy

Après avoir laissé descendre tous ses passagers pour la pause méridienne, le convoi est allé se garer à Trappes… après avoir remis la machine en tête de train à Juvisy ! À la clé, un aller-retour vide de voyageurs sur la Grande Ceinture Sud… que certains photographes et vidéastes ont eu la chance d’immortaliser, notamment en gare de Vauboyen.

Cette pause à Versailles-Chantiers était prévue afin de permettre aux participants de fêter dignement les 100 ans d’André Silhonnet. Ce dernier n’a malheureusement pas pu participer à cette circulation – mais il a pu souffler ses bougies en visio !

De Versailles-Chantiers à la gare de Lyon via Vigneux-sur-Seine

Reparti de Versailles-Chantiers (avec ses voyageurs) à 15h40, le convoi a arpenté la Petite Ceinture Rive Gauche, traversant les gares de Massy-Palaiseau et Juvisy en croisant les trams de la ligne T12.

Le retour prévu à la gare de Lyon était prévu pour 16h27… mais un incident a obligé notre train à faire un arrêt imprévu à Vigneux-sur-Seine. L’occasion pour les amateurs de capturer quelques photos supplémentaires de notre train, sous une belle lumière automnale.

C’est finalement vers 17h30 que le convoi est revenu à son point de départ, à la gare de Lyon, clôturant cette grande journée ferroviaire.

Voitures Dex Inox + BB 69432

Le convoi était composé de voitures DEV Inox du MFPN – et d’une voiture louée au Pacific Vapeur Club – tracté par la locomotive BB 69432 en livrée FRET. Notre association, répondant à l’appel lancé par le MFPN et ses partenaires, a assuré de l’animation à bord. Nos conférenciers ont pu offrir aux voyageurs un panorama historique de cette grande ligne circulaire francilienne.

Ce grand événement ferroviaire étant co-organisé par le MFPN, notre association, le COPEF, Train Access, la FACS, et l’AHICF.

Pour en savoir plus sur la Grande Ceinture de Paris, rendez-vous sur cette page.

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Pourtant, ce débat souffre d’un angle mort colossal. Dans l’ombre du ruban d’asphalte du Périphérique, une autre ceinture existe. Une infrastructure ferroviaire continue, en site propre intégral, non désaffectée et techniquement supérieure à toutes les solutions de surface : la Petite Ceinture. Ignorer cet atout ferroviaire majeur dans la réflexion sur l’avenir du Périphérique relève de la faute stratégique.

Autant d’aspect que nous vous proposons d’explorer avec nous dans ce nouveau dossier.

Périphérique et Petite Ceinture : deux rocades, une continuité historique

Pour comprendre l’incongruité de la situation actuelle, il est impératif de revenir à la réalité historique et géographique de Paris. Le débat public traite souvent le Boulevard Périphérique et la Petite Ceinture comme deux entités distinctes, l’une étant une nuisance active, l’autre une promenade bucolique. C’est une erreur fondamentale d’analyse spatiale. Ces deux infrastructures sont, en réalité, des sœurs jumelles, nées de la même matrice : l’enceinte de Thiers.

La Petite Ceinture ferroviaire a été construite à partir de 1852 à l’intérieur des fortifications militaires qui entouraient Paris. Elle servait de ligne de rocade, reliant entre eux les réseaux des différentes compagnies. Un siècle plus tard, lorsque l’État décide de construire le Périphérique, il le fait sur la « Zone », cette bande de terrain non aedificandi (non constructible) située juste devant les murs, à quelques mètres seulement des rails.

Aujourd’hui, sur la quasi-totalité de son tracé, la Petite Ceinture longe le Périphérique. Elles partagent les mêmes espaces, franchissent les mêmes obstacles géographiques et desservent les mêmes portes. Pourtant, le débat actuel sur la transformation du Périphérique, tel qu’il est rapporté par la presse, semble frappé d’amnésie.

On parle de « réduire les voies » automobiles sans proposer d’alternative de transport capacitaire sur le même axe. On évoque la « couture urbaine » entre Paris et la banlieue en se focalisant sur la couverture du Périphérique (coûteuse et complexe), alors qu’une infrastructure de franchissement et de liaison existe déjà, à ciel ouvert ou en tranchée.

Cette myopie est d’autant plus paradoxale que la saturation du Périphérique est causée par un trafic de rocade (de banlieue à banlieue) qui ne trouve pas d’alternative efficace en transports en commun. Les lignes T3a et T3b, bien que populaires, sont une solution de surface lente – et totalement saturée. Les lignes du Grand Paris Express circuleront à la limite de la petite et de la grande couronne – donc trop loin du centre de Paris pour remplacer vraiment le Périph.

La solution pour délester le Périphérique n’est donc pas routière, mais ferroviaire, sur les rails qui sommeillent à ses côtés. Historiquement, la Petite Ceinture a précédé la voiture ; techniquement, elle pourrait lui survivre.

Petite Ceinture ferroviaire de Paris : le mythe de la friche ; un potentiel ignoré

L’argument principal des opposants à une réutilisation ferroviaire – ou plutôt l’absence d’argument, car le sujet est souvent évacué – repose sur l’idée que la Petite Ceinture serait une « friche », une ligne romantique, mais obsolète, définitivement transformée en parc. Il nous faut déconstruire ce mythe avec la plus grande fermeté.

D’un point de vue juridique et technique, la Petite Ceinture n’est ni abandonnée, ni désaffectée. Elle fait partie intégrante du Réseau Ferré National (RFN). Contrairement à ce que l’imaginaire collectif, nourri par l’ouverture de tronçons piétons, pourrait laisser croire, la SNCF n’a jamais procédé au déclassement de la ligne.

Les protocoles signés entre la Ville de Paris et la SNCF en 2006 et 2015 sont très clairs : les aménagements de loisirs doivent être légers et réversibles. Cette précaution n’est pas une coquetterie administrative, c’est la reconnaissance implicite par l’État et la SNCF de la valeur inestimable de cette infrastructure.

La valeur technique de la Petite Ceinture réside dans sa nature de « site propre intégral ». Contrairement au Tramway des Maréchaux (T3a et T3b), qui doit s’arrêter aux feux rouges, gérer les intersections avec les voitures, les piétons et les vélos, la Petite Ceinture ne croise jamais la chaussée à niveau. Elle passe en-dessous (en tranchée ou tunnel) ou au-dessus (en viaduc).

Cet aspect, souvent ignoré, change tout en matière d’exploitation. Là où le T3a plafonne à une vitesse commerciale moyenne de 16 à 18 km/h (rendant les trajets longs dissuasifs), une exploitation moderne sur la Petite Ceinture permettrait des vitesses commerciales de 40 à 60 km/h, similaires à celles d’un métro ou d’un RER.

En termes de capacité, cela signifie pouvoir transporter des dizaines de milliers de voyageurs par heure en un temps record, offrant une véritable alternative compétitive aux véhicules routiers sur le Périphérique. Côté marchandises, la Petite Ceinture est située à deux pas d’infrastructures de logistique en plein cœur de ville, comme la gare des Gobelins (13e) ou la future halle Prologis Connect (17e).

Considérer le Périphérique comme une « autoroute urbaine » à apaiser tout en laissant une autoroute ferroviaire vide juste à côté est un non-sens écologique et économique.

Les infrastructures sont déjà là : les tunnels existent, les ponts existent, l’emprise foncière est sanctuarisée, aucune expropriation n’est à prévoir. Construire une telle ligne ex nihilo aujourd’hui coûterait des milliards d’euros et prendrait deux décennies a minima. Or, nous avons cette ligne disponible, sous la main, prête à l’emploi – moyennant une opération de modernisation… et nous débattons de voies réservées et de feux rouges sur le Périph !

La Petite Ceinture ferroviaire de Paris, clé de voûte d’un projet urbain à grande échelle

La transformation du Périphérique ne pourra pas se faire par la seule contrainte. L’idée de transformer cette ceinture routière en « boulevard apaisé » avec des feux piétons, comme évoqué dans le débat actuel, risque de créer une congestion monstre si les usagers n’ont pas d’alternative de report modal puissante. C’est ici que la Petite Ceinture devient la clé de voûte de notre projet urbain.

Il ne s’agit pas d’opposer la promenade au train, mais de penser une écologie globale. Le transport ferroviaire est, par essence, le mode de transport le plus écologique. Réactiver la Petite Ceinture pour le transport de voyageurs (et potentiellement de fret léger urbain, pour décharger le Périphérique des camionnettes de livraison) bénéficierait d’un bilan carbone infiniment plus positif que n’importe quelle « végétalisation » de façade.

Moins de voitures et de camions sur le Périphérique grâce au report vers le rail, c’est moins de pollution atmosphérique et sonore pour les riverains.

De plus, les technologies ferroviaires modernes permettent une insertion douce. Nous ne sommes plus à l’époque des trains à vapeur ou des diesels bruyants. Des tram-trains légers, électriques, peuvent cohabiter avec une biodiversité urbaine. Il est tout à fait envisageable de concevoir un projet mixte, où la Petite Ceinture maintient sa fonction de corridor écologique tout en assurant sa fonction première de transport !

Enfin, intégrer la Petite Ceinture au débat sur le Périphérique permettrait de recoudre Paris et sa banlieue bien plus efficacement qu’un simple passage piéton. En connectant les lignes de métro (qui coupent la PC) et les RER, on créerait une super-rocade, un « Météor circulaire », qui permettrait aux habitants de proche couronne de contourner Paris sans saturer le centre ni le Périphérique.

En conclusion, le débat des municipales sur le Périphérique restera cosmétique tant qu’il n’intégrera pas la dimension ferroviaire. On ne résoudra pas les problèmes de l’autoroute urbaine des années 70 sans réveiller l’infrastructure d’exception qu’est la Petite Ceinture ferroviaire. La PC n’est pas un vestige du passé, c’est le futur immédiat d’un Périphérique enfin libéré de son asphyxie. Aux candidats d’avoir l’audace de regarder au-delà du parapet du boulevard, vers les rails situés juste à côté.

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