Une ligne d'avenir - ASPCRF

Emmanuel Grégoire élu maire de Paris, Dan Lert nommé adjoint aux transports et à la logistique urbaine

Jean-Nicolas Lehec — Thu, 02 Apr 2026 06:35:00 +0000

Une semaine après le second tour des élections municipales 2026, Emmanuel Grégoire a été officiellement élu Maire lors de la séance du Conseil de Paris du dimanche 29 mars. Trente-six adjoints ont été désignés pour l’entourer : parmi eux, Dan Lert s’est vu confier la délégation aux transports, aux mobilités et à la logistique urbaine.

Avec 103 voix sur les 163 votants du Conseil de Paris, Emmanuel Grégoire est officiellement devenu maire de Paris, succédant à Anne Hidalgo. L’assemblée a également élu l’équipe des adjoints, désormais au nombre de 36 – soit un de plus que sous l’ancienne mandature en 2020.

Lamia El Aaraje, élue du 20e arrondissement, devient première adjointe. Elle est chargée de la coordination avec les arrondissements, des grands projets du mandat, de la sécurité du quotidien et du Grand Paris.

En parallèle, Dan Lert est élu adjoint aux transports et aux mobilités, ainsi qu’au Plan Piéton, au Plan Vélo, et aux questions liées à la logistique urbaine. Élu du 19e arrondissement depuis 2014, il est issu du groupe Les Écologistes Paris.

Dan Lert, adjoint au maire de Paris aux Transports, mobilités – Plan Piéton – Plan Vélo – et logistique urbaine. Crédit photo : Jean-Baptiste Gurliat / Ville de Paris

Notre association avait eu l’occasion de le rencontrer lors de la soirée pré-électorale au TLM en décembre 2025. Au cours des prochaines semaines, nous le solliciterons au sujet de l’avenir de la Petite Ceinture, et plus particulièrement sur le renouvellement du protocole-cadre liant la Ville de Paris à SNCF Immobilier.

Ces échanges seront également l’occasion d’aborder sa vision en matière de logistique urbaine décarbonée, via le prisme de sites majeurs tels que la gare des Gobelins, de la gare frigorifique de Bercy ou de la future base logistique des Batignolles.

Enfin, François Vauglin devient l’interlocuteur pour les enjeux liés à l’urbanisme et architecture. Néanmoins, on constate l’absence d’adjoint dédié aux questions liées au patrimoine.

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2026 municipal elections and the Little Railway Belt: the candidates and their visions

Jean-Nicolas Lehec — Tue, 03 Mar 2026 16:00:00 +0000

Les élections municipales 2026 auront lieu les 15 et 22 mars prochain. Notre équipe a pu recueillir la parole des représentants des différents candidats parisiens au sujet de l’avenir de la Petite Ceinture de Paris. Voici donc le panorama de leurs propositions relatives à la ligne, suivie de l’analyse de notre association.

SUMMARY

Pierre-Yves Bournazel – Horizons

Pour Pierre-Yves Bournazel, la Petite Ceinture représente un levier d’adaptation vital face à la vulnérabilité climatique de Paris. Sa proposition phare repose sur la création d’une continuité écologique majeure reliant les bois de Boulogne et de Vincennes, transformant ce tracé en un véritable « poumon vert » (sic) capable d’offrir des refuges de fraîcheur lors des canicules. Cette ambition s’inscrit dans une volonté de sanctuariser l’espace en l’inscrivant comme Zone urbaine verte dans le Plan Local d’Urbanisme bioclimatique (PLUb).

Ce candidat défendait initialement une approche pragmatique basée sur la mixité des usages et la réversibilité. Plutôt que de condamner définitivement l’usage ferroviaire, il proposait de faire cohabiter la nature avec des activités modernes comme le sport ou le coworking. Le principe aurait été de privilégier la végétalisation immédiate tout en garantissant que toute décision puisse être ajustée si les besoins de transport évoluaient à l’avenir. Cette souplesse était d’ailleurs présentée comme un argument clé pour faciliter les négociations avec la SNCF.

Néanmoins, sa publication Instagram datée du 19 février 2026 évoque une vision « tout piéton » (y compris dans les longs tunnels qui ne le permettent absolument pas pour des raisons bien connues de sécurité) :

La sécurité occupe par ailleurs une place centrale dans sa vision. Pour garantir une occupation sereine de cet espace public, notamment pour les femmes, il propose d’intégrer des innovations technologiques. L’utilisation de l’intelligence artificielle permettrait, selon lui, d’optimiser la protection du site, par exemple via une gestion intelligente de l’éclairage. Inspiré par la High Line new-yorkaise, ce projet vise à offrir aux Parisiens un lieu où la nature « reprend ses droits » sur le bruit et l’automobile, tout en restant un espace d’innovation urbaine.

Sophia Chikirou – La France Insoumise

La position défendue par Sophia Chikirou repose sur une approche globale de la Petite Ceinture, perçue non pas comme un simple corridor végétal, mais comme un espace public intégré à la vie sociale des quartiers.

La candidate prône une gestion strictement municipale de la ligne pour contrer toute forme de « marchandisation » ou de « tourisme événementiel ». L’objectif est de garantir la gratuité et de soustraire les lieux culturels ou associatifs aux impératifs de rentabilité. Cette gestion publique permettrait notamment d’établir des partenariats de long terme entre les établissements scolaires et des résidences d’artistes installées sur le tracé.

Elle vise également à ce que devenir de chaque tronçon soit défini par les résidents eux-mêmes, via la mise en place d’outils de démocratie directe tels que le Référendum d’Initiative Citoyenne (RIC) municipal.

Enfin, sur le plan technique, sa proposition suggère une utilisation hybride de l’infrastructure ferroviaire pour répondre aux défis de la capitale :

Équipements de proximité : Allouer les espaces bâtis à des services publics essentiels pour la jeunesse et les familles, tels que des crèches, des ludothèques et des maisons des jeunes.
Logistique urbaine : Utiliser les voies le matin pour le transport de marchandises et le fret de proximité, afin de rationaliser la livraison des 500 000 colis qui arrivent quotidiennement dans Paris.
Espace de vie : Transformer ces mêmes voies en zones de promenade l’après-midi.

Rachida Dati – Les Républicains

Pour Rachida Dati, promettre la végétalisation totale des 32 kilomètres de la Petite Ceinture est une utopie qui ignore les réalités du terrain. Dans son approche, l’espace est réparti en 3 zones distinctes : un tiers est sanctuarisé pour le fret SNCF, un tiers est déjà ouvert aux Parisiens, et le dernier tiers constitue une « zone tampon » complexe. C’est sur cette dernière portion que l’effort doit se concentrer pour créer de véritables liens entre la nature, l’urbain et les communes limitrophes.

Elle propose donc une méthode de travail en trois niveaux :

L’urgence sanitaire : La priorité absolue est le traitement de la pollution, notamment la gestion de la créosote qui imprègne les traverses de chemin de fer.
La valorisation naturelle : Il s’agit d’accompagner la biodiversité là où elle a déjà repris ses droits sur les talus, plutôt que de chercher à tout domestiquer.
L’audace architecturale : Les tunnels, actuellement fermés, doivent devenir des lieux d’innovation. Selon leur configuration, ils pourraient être transformés en équipements sportifs de proximité (basket 3×3, badminton, paddle).

L’objectif final est de réussir le « mariage » des espaces : la Petite Ceinture doit devenir une véritable trame verte, reliée aux parcs et jardins intra-muros mais aussi à ceux de la petite couronne. Cette ambition s’inscrit directement dans les orientations du SDRIF‑e, qui incite à raisonner à l’échelle du Grand Paris pour créer un « poumon vert » (sic) continu et cohérent.

Les plus anciens se souviendront peut-être que la Maire du 7e arrondissement avait fait adopter en janvier 2013 par son Conseil d’arrondissement un vœu pour « … que soient privilégiés les usages liés au transport de voyageurs et de marchandises, afin que la Petite Ceinture contribue au développement économique et social de Paris et du Grand Paris ; que le potentiel ferroviaire de la Petite Ceinture soit intégralement préservé sur la totalité de son infrastructure encore existante, et que sa vocation ferroviaire soit réaffirmée et traduite dans les documents d’urbanisme.«

Emmanuel Grégoire – Parti Socialiste, allié aux Écologistes et aux Communistes

Emmanuel Grégoire place la Petite Ceinture au cœur d’une stratégie de survie face au dérèglement climatique, visant à préparer Paris à des températures pouvant atteindre 50°C. Dans cette optique, la sanctuarisation de ce tracé est un pilier de la politique de désimperméabilisation des sols, avec l’objectif de créer 300 hectares d’espaces verts pour répondre à la densité urbaine.

Toutefois, la municipalité devra composer avec une réalité foncière et administrative complexe. La Petite Ceinture appartenant à la SNCF, le dialogue implique une multitude d’acteurs (État, Préfecture, entités ferroviaires) pour qui la réversibilité du réseau reste une condition sine qua non. Cette contrainte, ajoutée à l’état de dégradation de certains ouvrages comme les ponts ou les tunnels, impose un rythme de réalisation pragmatique. Si l’ambition politique est d’ouvrir dix kilomètres supplémentaires, la réalité technique rend une fourchette de cinq à sept kilomètres plus réaliste à court terme.

Enfin, cette approche privilégie systématiquement la nature et l’intérêt général sur l’urbanisation ou le profit. Cela s’est traduit par l’abandon de projets de construction au profit de zones boisées et par une volonté de transformer les gares, véritables joyaux patrimoniaux, en lieux dédiés à la mémoire collective et au service des Parisiens.

Sarah Knafo – Reconquête

Sarah Knafo n’est pas encore exprimée en détail sur le dossier de la Petite Ceinture de Paris. Cependant, son programme pour les municipales de 2026, intitulé « Une ville heureuse », consacre un volet important à la « politique du beau » et à la défense de l’identité historique de Paris. Elle prône notamment un retour à l’unité visuelle de la capitale en s’appuyant sur plusieurs mesures clés :

Restauration du mobilier historique : Elle souhaite supprimer les installations modernes jugées inesthétiques pour réinstaller les bancs Davioud, les réverbères historiques et les grilles en fonte au pied des arbres, qu’elle considère comme l’âme de Paris
Mise en valeur des monuments : Elle propose d’étendre les horaires de l’éclairage patrimonial pour que la « Ville Lumière » soit davantage mise en valeur la nuit.
Défense des traditions : À une échelle plus large, elle défend les racines et les traditions françaises, s’opposant à toute forme de « déconstruction » culturelle.

Thierry Mariani – Rassemblement National – UDI

Le candidat s’est peu exprimé quant à l’avenir de la Petite Ceinture de Paris. Cependant, une publication sur Facebook datée du 16 February 2026 est venue clarifier sa position. Ainsi, l’aménagement de la Petite Ceinture s’inscrit dans une volonté globale de rendre à la capitale sa « sérénité » et sa « grandeur ». Sa proposition repose sur une approche où la Petite Ceinture est perçue comme un levier majeur pour transformer Paris en une ville plus « respirable » et « vivable au quotidien ».

L’accent est mis sur la dimension récréative et environnementale de l’infrastructure :

Création de nouveaux espaces de promenade : Le projet prévoit un renforcement de l’aménagement de la Petite Ceinture, et spécifiquement de la Petite Ceinture Ouest, pour offrir aux Parisiens des lieux de déambulation supplémentaires.
Végétalisation et lutte contre la chaleur : Cette transformation s’intègre dans un plan plus large visant à planter 50 000 arbres supplémentaires sur six ans. La Petite Ceinture devient ainsi un maillon essentiel pour apporter de la fraîcheur dans une ville dense.
Concertation et dignité urbaine : À l’image de sa volonté de réviser les grands projets urbains avec les habitants, le candidat envisage la Petite Ceinture comme un « droit » au bien-vivre pour tous, loin d’une vision qu’il juge parfois déconnectée des besoins réels de proximité.

L’analyse de notre association

Les propositions des candidats aux municipales convergent vers la transformation de la Petite Ceinture en un corridor écologique sanctuarisé, pilier de l’adaptation de Paris face aux canicules extrêmes. Qu’il s’agisse de créer une trame verte métropolitaine, d’imposer une gestion 100 % municipale et non marchande ou de favoriser la démocratie directe, l’accent est mis sur une « reconquête » (sic) végétale et sociale.

Cependant, ce consensus occulte souvent une réalité juridique et technique majeure : la ligne demeure la propriété de la SNCF. Cette focalisation sur les usages récréatifs tend à oublier que l’emprise est toujours connectée aux réseaux de grandes lignes, constituant un atout stratégique pour le transport de voyageurs ou un fret ferroviaire de proximité. Si certains candidats évoquent une « réversibilité », le débat actuel privilégie largement une vision de court-terme au détriment de la vocation ferroviaire intrinsèque de cette infrastructure unique.

On peut déplorer que depuis plusieurs élections municipales et régionales, l’avenir de la Petite Ceinture Ferroviaire de Paris soit le jouet des ambitions électorales et souvent démagogiques de la plupart des candidats : leurs propositions sont souvent présentées sous un jour « écologique », mais font tout pour oublier les contraintes réelles et factuelles en matière de logistique urbaine et de transports éco-responsables.

Les Parisiens et les Franciliens doivent-ils se contenter de projets ludiques à court terme, qui satisfont des intérêts particuliers, ou bien peuvent-ils espérer qu’enfin leurs besoins à long terme, basés sur l’intérêt général, soient pris en compte ? Notre association persistera, comme depuis plus de trente ans, à fournir à tous des éléments factuels et à inviter les élus à ne pas sacrifier l’avenir.

Soirée pré-électorale au TLM : l’analyse et les commentaires de notre association

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Soirée pré-électorale au TLM : l’analyse et les commentaires de notre association

Jean-Nicolas Lehec — Thu, 11 Dec 2025 17:35:20 +0000

Mercredi 10 décembre 2025 s’est tenue une grande soirée consacrée à la Petite Ceinture au TLM, dans le 19e arrondissement. Après une table-ronde d’experts, les représentants des différents candidats aux prochaines élections municipales ont pu livrer leur vision sur l’avenir de la ligne. Nombre d’intervenants ont évoqué la PC comme un « corridor écologique », qu’il faudrait « sanctuariser ». Voici l’analyse et les commentaires de notre association.

L’avenir de la Petite Ceinture discuté au TLM

Cette soirée pré-électorale avait pour but de « mettre l’avenir de la Petite Ceinture à l’agenda des débats de cette campagne des municipales 2026 », comme l’indique l’Association des Promeneurs de la Petite Ceinture – organisatrice de cet événement – dans sa présentation.

Une première partie était consacrée à une table-ronde intitulée « La Petite Ceinture aujourd’hui : regards croisés« . Étaient notamment présents :

Valentine Diguet, ethnobotaniste spécialiste de la nature en ville
Arnaud Passalacqua, urbaniste et historien, co-directeur de l’École d’Urbanisme de Paris
Antoine Sander, président et co-fondateur de l’Association des Promeneurs de la Petite Ceinture
Clara Simay, architecte, coopérative d’architecture Grand Huit.

On remarque cependant qu’aucun représentant du groupe SNCF ou de ses filiales SNCF Réseau ou SNCF Immobilier n’étaient présents lors de cette soirée. Et ce, alors même que la ligne appartient toujours au Réseau Ferré National… Une lettre du groupe SNCF a cependant été lue au cours des débats. Elle rappelle ainsi que SNCF Réseau demeure propriétaire des emprises, le statut de voie ferrée non-désaffectée de la ligne et les règles d’aménagement qui s’imposent à la Ville de par le protocole en vigueur.

De même, nous regrettons que notre association, qui défend la ligne depuis plus de 30 ans, n’ait pas été invitée à participer à ces tables rondes. Nous remercions cependant M. Patrick Rollot pour sa brillante synthèse sur l’histoire de la ligne.

La seconde partie, sobrement nommée « La Petite Ceinture demain : la parole aux candidates et candidats » réunissait les représentants des différents candidats :

David Alphand, représentant de la liste menée par Rachida Dati (LR)
Jacques Baudrier, représentant de la liste menée par Ian Brossat (PCF)
Dan Lert, représentant de la liste menée par David Belliard (Les Écologistes)
Lamia El Aaraje, représentante de la liste menée par Emmanuel Grégoire (PS)
Catherine Ibled, représentante de la liste menée par Pierre-Yves Bournazel (Horizons-Renaissance)
Roland Timsit, représentant de la liste menée par Sophia Chikirou (LFI).

À noter que M. Didier Le Reste, président de Convergence National Rail, avait envoyé une lettre à certains invités des différentes tables-rondes. Hélas, cette contribution n’a pas été mentionnée lors des débats.

Des retours du terrain pertinents

Lors de cette rencontre, les intervenants ont partagé des témoignages et retours d’expérience riches et concrets, offrant un éclairage unique sur la Petite Ceinture de Paris.

Ouvertures au public et corridor écologique, deux vocations antagonistes ?

L’association Espaces rappelle que quatre structures se consacrent à l’entretien de la Petite Ceinture. Si l’ouverture au public était initialement perçue comme une priorité, l’appropriation par les habitants soulève des questions cruciales. Ouvrir, oui, mais à quel prix ? Sans moyens suffisants, l’entretien devient un défi insurmontable.

Chaque semaine, entre 500 et 1500 litres de déchets (rien que pour le 14e arrondissement !) sont ramassés à la main, malgré la présence de poubelles. La moitié du temps des bénévoles est consacrée à nettoyer les déchets laissés par les Parisiens. Autre problème majeur : les chiens. Déjections et urines rendent la gestion du site extrêmement complexe. L’équilibre entre accessibilité et préservation reste donc fragile.

Ce chien est bien sympathique, mais il n’a pas sa place sur la Petite Ceinture…

De Rosa Park à « Rosa Crack » : un quartier en déshérence ?

Soulevée par plusieurs riverains et membres du collectif « Rosa Crack », la situation du quartier de Rosa Parks devient très préoccupante. Ainsi, évoquer la verdure à Rosa Parks sans aborder les problèmes du quartier relève de l’illusion. Il y a dix ans, le quartier et la « forêt linéaire » le long du Périphérique était salués comme « pionnier » par Anne Hidalgo.

Aujourd’hui, cet espace est devenu impraticable, tout comme le jardin adjacent, désormais inaccessible. Le quartier, lui, périclite : onze commerces ont déjà fermé, Leroy Merlin et BNP (4000 emplois) ont quitté les lieux. En cause : la concentration de fumeurs de crack, repoussés vers cette zone depuis 2020.

Face à cette crise, le silence de la RIVP, propriétaire des locaux commerciaux – dont le président est M. Belliard – est assourdissant. Aucune réponse aux sollicitations, aucun plan d’urgence pour redynamiser le quartier. L’absence d’action concrète transforme un espace prometteur en symbole d’abandon.

Autant de problématiques à rapprocher de la Petite Ceinture, où des problèmes de sécurité sont parfois à noter (jet de ballast sur les fenêtres des riverains, notamment).

Perspective sur le parvis Nord de la gare de Rosa Parks

La réversibilité des aménagements de la Petite Ceinture : trois visions complémentaires

Si nombre de candidats ont placé la Petite Ceinture sous l’égide de l’écologie, plusieurs participants ont souligné l’importance de la notion de réversibilité :

Catherine Ibled, conseillère de Paris, députée de la 13e circonscription de Paris, représentante de la liste menée par Pierre-Yves Bournazel (Horizons-Renaissance)

Pour elle, il est essentiel de ne pas considérer le train comme une option définitivement écartée. Les décisions prises doivent préserver la réversibilité des aménagements, afin de ne pas hypothéquer l’avenir. La SNCF, propriétaire des lieux, reste un acteur clé dans les négociations pour garantir cette flexibilité.

Roland Timsit, candidat de la liste La France Insoumise à la Mairie du 19e arrondissement, représentant de la liste menée par Sophia Chikirou (LFI)

Il souligne le potentiel logistique de la Petite Ceinture, conçue à l’origine pour le transport de marchandises. Avec 500 000 colis livrés quotidiennement à Paris, il propose une activité mixte : utiliser les infrastructures pour la logistique urbaine le matin (desserte des commerces) et les ouvrir à la promenade l’après-midi. Une solution pragmatique pour concilier utilité économique et qualité de vie.

Jacques Baudrier, adjoint à la maire de Paris en charge du logement et de la transition écologique du bâti, représentant de la liste menée par Ian Brossat (PCF)

Sa réflexion s’inscrit dans une perspective moyen-long terme. Dans 50 ans, quels seront les besoins ferroviaires face à la raréfaction du pétrole et à la réduction du trafic automobile ? Plutôt que de prendre des décisions irréversibles, il prône une approche flexible, capable de s’adapter aux évolutions futures. La réversibilité devient ainsi un principe central pour anticiper les transformations de la ville.

Prologis Connect : une résurrection de la base logistique des Batignolles ?

L’avenir de la Petite Ceinture : un fact checking nécessaire

Au cours des différents échanges, plusieurs éléments ont attiré notre attention, et méritent d’être commentés :

« La Petite Ceinture est semblable à la Coulée Verte ou à la High Line. »

Plusieurs fois mentionnée, cette affirmation est hélas erronée. Au-delà des questions juridiques, les trois lignes sont bien différentes. La Coulée Verte René-Dumont (12e arrondissement) comme la High Line de New-York sont deux anciennes lignes « en cul de sac », dont le point d’arrivée n’existe plus aujourd’hui. Leur vocation ferroviaire appartient donc sans conteste au passé.

La Petite Ceinture, de son côté, est toujours reliée à la majorité des grandes lignes de chemin de fer : gare Saint-Lazare (Batignolles), gares du nord et de l’Est (Évangile), RER C (Grenelle). Elle fait toujours partie du Réseau Ferré National, notion juridiquement contraignante. De fait, sa vocation ferroviaire demeure intacte. Il s’agit toujours d’une infrastructure structurante, à 2 voies au gabarit ferroviaire.

« Nous devons proposer des solutions innovantes pour les tunnels et proposer de nouveaux usages : basket 3×3, badminton, paddel, skate. »

Proposé par D. Alphand, ce type d’aménagement est un exemple de « promesse en l’air » ignorant les contraintes réelles. La loi impose des règles draconiennes pour l’accueil du public : sécurité incendie, ventilation, et surtout des accès aux secours (pompiers) qui sont tout simplement impossibles à mettre en place dans des tunnels ferroviaires de la Petite Ceinture.

Cette proposition est donc techniquement irréalisable et nuit à la crédibilité politique devant l’impossibilité de sa réalisation. L’utilisation ferroviaire de la ligne est non seulement réaliste, mais elle profiterait aussi (et surtout) à des centaines de milliers de travailleurs de la métropole chaque jour.

« Il faut sanctuariser la Petite Ceinture comme corridor écologique, de réserve de biodiversité »

Les promenades et autres bacs à fleurs sur une voie de chemin de fer sont bien jolis, mais il s’agit d’écologie cosmétique. La véritable urgence climatique, c’est de sortir 50 000 voitures par jour du Boulevard Périphérique qui longe la ligne. Un tram-train sur la Petite Ceinture aura un impact carbone mille fois supérieur à n’importe quel jardin partagé, en offrant une alternative réelle à la voiture polluante.

Comme l’expliquait Franck Courchamp, écologue au CNRS et membre du GIEC : « C’est assez incompréhensible que le transport n’ait pas été relancé sur les infrastructures de la Petite Ceinture. Tous les éléments sont là pour que cela soit possible…En remettant le train sur la Petite Ceinture, Paris a une opportunité unique pour verdir la Ville et réduire son empreinte carbone« .

« La Petite Ceinture est une infrastructure de l’anthropocène, un signe du passé, au même titre que le Périphérique. »

Prononcée par A. Passalacqua, urbaniste et historien, cette affirmation a de quoi interroger. Son auteur s’appuie sur l’ancienneté de la ligne, et sur le fait qu’elle a majoritairement été empruntée par des trains à vapeur ou diesel.

Mais ce parallèle est totalement fallacieux. Mettre sur le même plan le Périphérique et la Petite Ceinture sous prétexte qu’ils sont des infrastructures « lourdes » est une erreur majeure.

Le Périphérique est le symbole du « tout-voiture » et de l’énergie fossile. La Petite Ceinture est le symbole du transport collectif . Le principe « roue acier sur rail acier » offre le meilleur rendement énergétique connu en physique pour déplacer des masses. C’est une infrastructure de sobriété et de mutualisation.

Accuser le train d’être une « vieillerie polluante » comme l’autoroute, c’est confondre la maladie (la voiture individuelle) et le remède (le transport de masse décarboné).

Enfin, rappelons que la transformation du Périphérique ne pourra pas se faire par la seule contrainte ! Accroître l’offre de transports est donc indispensable pour favoriser le report modal.

« Il convient de se détacher d’un ferroviaire sacralisé. Un espace créé pour transport de marchandises n’a pas forcément besoin de rester besoin de transport de passagers. »

Réduire la Petite Ceinture au fret est un mensonge. Dès la fin du XIXe siècle, c’était une ligne voyageurs majeure ! En 1900, elle transportait 39 millions de passagers par an, servant de « super-métro » avant l’heure.

Il ne s’agit donc pas de « sacraliser » le rail, mais de gérer le manque de transports en commun, tout en favorisant le report modal. Dans une région saturée où le moindre kilomètre de tunnel coûte 200 millions d’euros, posséder un corridor vide et le transformer en parc est un non-sens économique.

Se priver d’une infrastructure existante au nom de la modernité, c’est comme casser un thermomètre parce qu’on le trouve vieux, alors que le patient a de la fièvre !

« La chute de la fréquentation de 1934 est liée au métro et aux bus, bien plus efficaces que les trains de la Petite Ceinture. Il était donc normal qu’elle ferme !«

Là encore, il s’agit d’un mensonge par omission. D’une part, seul le trafic local de voyageurs s’est arrêté en 1934, le trafic marchandises et les échanges matériels ayant continué jusqu’aux années 2000. Sans oublier les manœuvres ayant lieu deux fois par semaine au sein du parc Martin Luther-King, qui évite des centaines de camion dans Paris.

En outre, le métro a « tué » la PC parce que les locos à vapeurs étaient lentes et qu’il n’y a pas eu de modernisation – ni de volonté du Syndicat de Ceinture de consacrer à la ligne les investissements nécessaires. À l’époque, la priorité était donnée au fret, qu’il convenait de ne pas gêner.

Enfin, il s’agit de ne pas faire de contresens historique : si les installations de la Petite Ceinture avaient été considérablement modernisées pour les Expos universelles de 1889 et 1900, c’était justement parce que la ligne devait initialement devenir la « colonne vertébrale » d’un réseau de métro à grand gabarit.

Il faut déconstruire le mythe « plus on va vite, plus on gagnerait du temps individuellement »

Cette analogie est passablement douteuse – d’autant que bon nombre de Franciliens sont contraints d’emprunter des transports bondés, lents et inefficaces. Dans le cas de la Petite Ceinture, le cas est particulièrement criant.

Il y a 120 ans, un train reliait Est-Ceinture (Rosa Parks) à Bercy en seulement 23 minutes. Aujourd’hui, le même trajet prend 41 minutes (avec les lignes E, 5 et 8) ou même 48 minutes en tram… Quel progrès !

Ce cas illustre parfaitement comment l’abandon des infrastructures rapides a dégradé la mobilité quotidienne. Au lieu de gagner du temps, les Parisiens en perdent – et cette régression pèse sur leur qualité de vie, leur productivité et même l’attractivité de la ville.

Rappeler ces faits n’est donc pas une « nostalgie » envers la PC, mais un appel à utiliser cette infrastructure pour réinvestir dans des transports modernes, rapides et accessibles pour regagner du temps, réduire les inégalités et anticiper les enjeux écologiques à venir.

« Le réseau ferroviaire français décroît depuis plus de 50 ans, c’est peut-être le destin des voies ferrées de disparaître »

Cet argument est à la fois trompeur… et obsolète, puisqu’il confond le passé et l’avenir. Le déclin du réseau est bien réel, mais c’est le résultat des politiques routières des années 70 et de l’ère du « tout-TGV ». Aujourd’hui, la tendance s’est inversée : la demande en transport ferroviaire n’a jamais été aussi forte.

Les carnets de commandes des constructeurs sont pleins, les collectifs citoyens se battent pour maintenir et rouvrir des lignes, et les Régions investissent massivement. Le rail n’est pas en voie de disparition ; il est la colonne vertébrale de la transition écologique. La vocation du rail n’est plus à la fermeture, mais à la renaissance et à la densification.

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The future of the Périphérique ring road: put the Petite Ceinture ferroviaire back at the heart of the debate!

Jean-Nicolas Lehec — Wed, 03 Dec 2025 17:27:09 +0000

À l’approche des élections municipales de 2026, le sort du Périphérique cristallise les passions. Faut-il le transformer en boulevard urbain ? Y installer des feux rouges ? Le végétaliser ? Les candidats rivalisent d’imagination pour « casser » cette frontière de béton qui asphyxie la capitale et l’isole sa banlieue.

Pourtant, ce débat souffre d’un angle mort colossal. Dans l’ombre du ruban d’asphalte du Périphérique, une autre ceinture existe. Une infrastructure ferroviaire continue, en site propre intégral, non désaffectée et techniquement supérieure à toutes les solutions de surface : la Petite Ceinture. Ignorer cet atout ferroviaire majeur dans la réflexion sur l’avenir du Périphérique relève de la faute stratégique.

Autant d’aspect que nous vous proposons d’explorer avec nous dans ce nouveau dossier.

Le Périphérique au-dessus du Canal Saint-Denis, près de la Porte de la Villette. © Jean-Nicolas Lehec

SUMMARY

Périphérique et Petite Ceinture : deux rocades, une continuité historique

Pour comprendre l’incongruité de la situation actuelle, il est impératif de revenir à la réalité historique et géographique de Paris. Le débat public traite souvent le Boulevard Périphérique et la Petite Ceinture comme deux entités distinctes, l’une étant une nuisance active, l’autre une promenade bucolique. C’est une erreur fondamentale d’analyse spatiale. Ces deux infrastructures sont, en réalité, des sœurs jumelles, nées de la même matrice : l’enceinte de Thiers.

La Petite Ceinture ferroviaire a été construite à partir de 1852 à l’intérieur des fortifications militaires qui entouraient Paris. Elle servait de ligne de rocade, reliant entre eux les réseaux des différentes compagnies. Un siècle plus tard, lorsque l’État décide de construire le Périphérique, il le fait sur la « Zone », cette bande de terrain non aedificandi (non constructible) située juste devant les murs, à quelques mètres seulement des rails.

Des Fortifs au Périph : 180 ans d’une histoire qui tourne en rond

Aujourd’hui, sur la quasi-totalité de son tracé, la Petite Ceinture longe le Périphérique. Elles partagent les mêmes espaces, franchissent les mêmes obstacles géographiques et desservent les mêmes portes. Pourtant, le débat actuel sur la transformation du Périphérique, tel qu’il est rapporté par la presse, semble frappé d’amnésie.

On parle de « réduire les voies » automobiles sans proposer d’alternative de transport capacitaire sur le même axe. On évoque la « couture urbaine » entre Paris et la banlieue en se focalisant sur la couverture du Périphérique (coûteuse et complexe), alors qu’une infrastructure de franchissement et de liaison existe déjà, à ciel ouvert ou en tranchée.

Projet concernant le Boulevard périphérique porte de Gentilly. © Le Parisien

Cette myopie est d’autant plus paradoxale que la saturation du Périphérique est causée par un trafic de rocade (de banlieue à banlieue) qui ne trouve pas d’alternative efficace en transports en commun. Les lignes T3a et T3b, bien que populaires, sont une solution de surface lente – et totalement saturée. Les lignes du Grand Paris Express circuleront à la limite de la petite et de la grande couronne – donc trop loin du centre de Paris pour remplacer vraiment le Périph.

La solution pour délester le Périphérique n’est donc pas routière, mais ferroviaire, sur les rails qui sommeillent à ses côtés. Historiquement, la Petite Ceinture a précédé la voiture ; techniquement, elle pourrait lui survivre.

Petite Ceinture ferroviaire de Paris : le mythe de la friche ; un potentiel ignoré

L’argument principal des opposants à une réutilisation ferroviaire – ou plutôt l’absence d’argument, car le sujet est souvent évacué – repose sur l’idée que la Petite Ceinture serait une « friche », une ligne romantique, mais obsolète, définitivement transformée en parc. Il nous faut déconstruire ce mythe avec la plus grande fermeté.

D’un point de vue juridique et technique, la Petite Ceinture n’est ni abandonnée, ni désaffectée. Elle fait partie intégrante du Réseau Ferré National (RFN). Contrairement à ce que l’imaginaire collectif, nourri par l’ouverture de tronçons piétons, pourrait laisser croire, la SNCF n’a jamais procédé au déclassement de la ligne.

The legal status of the Paris Petite Ceinture railway

Les protocoles signés entre la Ville de Paris et la SNCF en 2006 et 2015 sont très clairs : les aménagements de loisirs doivent être légers et réversibles. Cette précaution n’est pas une coquetterie administrative, c’est la reconnaissance implicite par l’État et la SNCF de la valeur inestimable de cette infrastructure.

La valeur technique de la Petite Ceinture réside dans sa nature de « site propre intégral ». Contrairement au Tramway des Maréchaux (T3a et T3b), qui doit s’arrêter aux feux rouges, gérer les intersections avec les voitures, les piétons et les vélos, la Petite Ceinture ne croise jamais la chaussée à niveau. Elle passe en-dessous (en tranchée ou tunnel) ou au-dessus (en viaduc).

La Petite Ceinture dans le 14^e arrondissement, sous le pont de la rue Didot. Crédit photo : Jean-Nicolas Lehec

Cet aspect, souvent ignoré, change tout en matière d’exploitation. Là où le T3a plafonne à une vitesse commerciale moyenne de 16 à 18 km/h (rendant les trajets longs dissuasifs), une exploitation moderne sur la Petite Ceinture permettrait des vitesses commerciales de 40 à 60 km/h, similaires à celles d’un métro ou d’un RER.

En termes de capacité, cela signifie pouvoir transporter des dizaines de milliers de voyageurs par heure en un temps record, offrant une véritable alternative compétitive aux véhicules routiers sur le Périphérique. Côté marchandises, la Petite Ceinture est située à deux pas d’infrastructures de logistique en plein cœur de ville, comme la gare des Gobelins (13e) ou la future halle Prologis Connect (17e).

Prologis Connect : une résurrection de la base logistique des Batignolles ?

Considérer le Périphérique comme une « autoroute urbaine » à apaiser tout en laissant une autoroute ferroviaire vide juste à côté est un non-sens écologique et économique.

Les infrastructures sont déjà là : les tunnels existent, les ponts existent, l’emprise foncière est sanctuarisée, aucune expropriation n’est à prévoir. Construire une telle ligne ex nihilo aujourd’hui coûterait des milliards d’euros et prendrait deux décennies a minima. Or, nous avons cette ligne disponible, sous la main, prête à l’emploi – moyennant une opération de modernisation… et nous débattons de voies réservées et de feux rouges sur le Périph !

La Petite Ceinture ferroviaire de Paris, clé de voûte d’un projet urbain à grande échelle

La transformation du Périphérique ne pourra pas se faire par la seule contrainte. L’idée de transformer cette ceinture routière en « boulevard apaisé » avec des feux piétons, comme évoqué dans le débat actuel, risque de créer une congestion monstre si les usagers n’ont pas d’alternative de report modal puissante. C’est ici que la Petite Ceinture devient la clé de voûte de notre projet urbain.

Le tram T2, qui réemploie l’ancienne ligne SNCF des Moulineaux est un excellent exemple d’utilisation des infrastructures ferroviaires existantes. © Minato ku.

Il ne s’agit pas d’opposer la promenade au train, mais de penser une écologie globale. Le transport ferroviaire est, par essence, le mode de transport le plus écologique. Réactiver la Petite Ceinture pour le transport de voyageurs (et potentiellement de fret léger urbain, pour décharger le Périphérique des camionnettes de livraison) bénéficierait d’un bilan carbone infiniment plus positif que n’importe quelle « végétalisation » de façade.

Moins de voitures et de camions sur le Périphérique grâce au report vers le rail, c’est moins de pollution atmosphérique et sonore pour les riverains.

Perspective sur le Périphérique à la Porte de Saint-Cloud. © Jean-Nicolas Lehec

De plus, les technologies ferroviaires modernes permettent une insertion douce. Nous ne sommes plus à l’époque des trains à vapeur ou des diesels bruyants. Des tram-trains légers, électriques, peuvent cohabiter avec une biodiversité urbaine. Il est tout à fait envisageable de concevoir un projet mixte, où la Petite Ceinture maintient sa fonction de corridor écologique tout en assurant sa fonction première de transport !

Enfin, intégrer la Petite Ceinture au débat sur le Périphérique permettrait de recoudre Paris et sa banlieue bien plus efficacement qu’un simple passage piéton. En connectant les lignes de métro (qui coupent la PC) et les RER, on créerait une super-rocade, un « Météor circulaire », qui permettrait aux habitants de proche couronne de contourner Paris sans saturer le centre ni le Périphérique.

En conclusion, le débat des municipales sur le Périphérique restera cosmétique tant qu’il n’intégrera pas la dimension ferroviaire. On ne résoudra pas les problèmes de l’autoroute urbaine des années 70 sans réveiller l’infrastructure d’exception qu’est la Petite Ceinture ferroviaire. La PC n’est pas un vestige du passé, c’est le futur immédiat d’un Périphérique enfin libéré de son asphyxie. Aux candidats d’avoir l’audace de regarder au-delà du parapet du boulevard, vers les rails situés juste à côté.

L’article Avenir du Périphérique : remettre la Petite Ceinture ferroviaire au cœur du débat ! est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

La Petite Ceinture de Paris, star des Journées du Patrimoine 2025 grâce à l’AAPSL !

Jean-Nicolas Lehec — Mon, 22 Sep 2025 16:44:57 +0000

Pour les Journées du Patrimoine 2025, nos amis de l’AAPSL organisaient un grand événement ferroviaire au parc Martin Luther-King, avec de multiples circulations de matériels ferroviaires sur la Petite Ceinture ferroviaire de Paris. Notre association, partenaire de cet événement, a guidé plus de 200 participants au cours de 8 visites-conférences. Retour en images sur ce week-end ferroviaire.

Nous mettrons à jour cet article avec plus de photos et de vidéos dans les prochains jours.

Z6400, BB17016 et 16020, Corail et Postales : les matériels de l’AAPSL sur la Petite Ceinture

Les Journées Européennes du Patrimoine font partie des grands événements annuels pour les acteurs du patrimoine ferroviaire. Cette année, la Petite Ceinture ferroviaire de Paris a clairement été mise à l’honneur grâce à l’Amicale des Agents de Paris Saint-Lazare (AAPSL). Ainsi, tous les matériels de l’association ont été exposés au cœur du parc Martin Luther King, dans le 17e arrondissement. Étaient ainsi présents :

La BB 17016, la star de l’AAPSL
La BB 16020, une icône des années 1960
Une voiture Corail, un emblème du confort sur rail
Trois voitures postales, où ont œuvré les « ambulants » jusqu’aux années 1990
La rame de banlieue Z6401/6402, une ancienne héroïne de la banlieue de Saint-Lazare

Pour mémoire, la BB 17016 avait déjà marqué l’histoire de la Petite Ceinture aux Batignolles en 2023, lors des 50 ans du COPEF. Par ailleurs, l’ensemble des matériels de l’AAPSL avait été mis à l’honneur en 2024 lors de la Fête des Postales.

Un événement ferroviaire exceptionnel

Vendredi après-midi. Les membres de notre équipe se rendent au parc afin d’effectuer un repérage. Et ils découvrent déjà… un train sur la Petite Ceinture ! Il s’agit d’un train de sable de granulats à destination de la centrale à béton Eqiom – qui n’avait pas pu repartir jeudi soir en raison d’un dérangement sur un appareil de voie sur le faisceau des Batignolles. Il finit par repartir à 15h22 sous un grand soleil d’été indien.

Samedi matin, 8h30. Une volée de marches franchies et nous voilà, sous un ciel légèrement plombé, sur le belvédère qui enjambe les voies de la Petite Ceinture au parc Martin Luther King. Nous installons notre stand et accueillons les premiers curieux.

À 10h40, les matériels de l’AAPSL font leur entrée sur la PC. Poussé par la BB17016, le convoi formé par la BB 16020, la voiture Corail et les trois voitures Postales entre majestueusement dans le parc. Les appareils photo crépitent, les smartphones enregistrent à toute volée. Moins d’une heure après, c’est au tour de la rame Z6400 de refouler doucement sur la voie intérieure de la Petite Ceinture.

La Z6400 est poussée vers la rue Bernard Buffet, laissant les deux locomotives électriques côte à côte pendant une partie de cette (pluvieuse) journée. Enfin, l’ensemble des matériels repartent vers 17h – après un court passage de la Z6400 au-dessus de l’Avenue de Clichy !

Dimanche matin, 9h15. Sous un ciel obstinément gris, le convoi fait son grand retour sur la Petite Ceinture. Toujours poussée par la BB 17016, la BB 16020, la Corail et les trois voitures Postales sont refoulées sur la PC – cette fois sur la voie intérieure. Une heure plus tard, c’est au tour de la Z6400 d’arriver sur la voie extérieure – avec, en tête, la BB 17016.

Les deux locomotives électriques sont ainsi placées dans un alignement quasi-parfait, pour la joie des photographes venus en force. Et l’après-midi est riche en émotions (ferroviaires). Car, une fois la Z6400 ramenée sur le grill des Batignolles, les équipes de l’AAPSL offrent aux spectateurs un véritable ballet ferroviaire, avec de multiples circulations dans le parc.

L’occasion pour photographes les plus chanceux de capturer des images exceptionnelles, avec notamment la voiture Corail – puis les voitures postales – dans la perspective de l’Avenue de Clichy !

Enfin, vers 17h40, sous un grand soleil, la BB 17016 pousse sa consœur et la voiture Corail vers le grill des Batignolles, signant la fin de cette incroyable épopée.

Plus de 1600 visiteurs : l’ASPCRF au cœur des JEP 2025 aux Batignolles

L’Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture et de son Réseau Ferré (ASPCRF), ainsi que l’Association Histoire & Patrimoine du 17e arrondissement, étaient associées à ce grand événement.

Nos visites-conférences ont connu un immense succès, avec plus de 200 participants répartis sur les 8 créneaux que nous proposions. À la clé : 180 ans d’histoire ferroviaire racontés en un peu plus d’une heure, autour de l’histoire de la gare et du dépôt des Batignolles, et leur transformation en écoquartier autour du parc Martin Luther King.

Notre stand, placé sur le belvédère au-dessus des voies, a vu passer plus de 1600 visiteurs. Grâce à nos bénévoles, chacun d’entre eux a pu bénéficier d’explications détaillées sur l’organisation de l’événement et sur la situation ferroviaire de la Petite Ceinture de Paris. De même, l’AAPSL, avec le concours de notre association, a fait profiter le public d’un grand nombre de panneaux comportant de rares photos des gares des Batignolles et de Pont Cardinet.

Sans oublier la conférence assurée par M. Patrick Rollot, président de l’Association Histoire & Patrimoine du 17e, autour du riche passé ferroviaire de l’arrondissement.

Un événement majeur pour la Petite Ceinture et l’ASPCRF

Notre association tient à adresser ses remerciements les plus chaleureux aux équipes de l’AAPSL, qui ont tant œuvré pour rendre possible ce grand événement ferroviaire sur la Petite Ceinture de Paris. Visiteurs et bénévoles garderont pendant longtemps un souvenir mémorable de ces deux jours exceptionnels.

Nous remercions également l’Association Histoire & Patrimoine du 17e, la Mairie du 17e arrondissement et SNCF Réseau pour leur soutien à ces Journées du Patrimoine 2025 sur la Petite Ceinture.

Rendez-vous dans les prochaines semaines pour de nouveaux événements ferroviaires – notamment autour de l’ancienne ligne de la Bastille… et de la Grande Ceinture de Paris !

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Journées du Patrimoine 2025 : rejoignez-nous pour un grand événement ferroviaire au Parc Martin Luther-King !

Jean-Nicolas Lehec — Tue, 02 Sep 2025 10:02:08 +0000

Pour les Journées européennes du Patrimoine 2025, une exposition de matériels ferroviaires organisée par l’AAPSL aura lieu dans le parc Martin Luther King, sur un tronçon de la Petite Ceinture habituellement fermé au public. À cette occasion, venez rencontrer nos bénévoles et poser toutes vos questions à propos de la ligne !

L’édition 2025 des Journées européennes du Patrimoine se déroulera le week-end du samedi 20 au dimanche 21 septembre 2025. Nos amis de l’Amicale des Agents de Paris Saint-Lazare (AAPSL) organisent une grande exposition de matériels ferroviaires, ouverte de 10h à 18h. Vous pourrez retrouver, entre autres, la BB 17016, 3 voitures postales, mais aussi la rame Z6400 !

Ce grand événement se tiendra au cœur du parc Martin Luther-King, sur cette portion de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris habituellement exploitée dans le cadre de la desserte de la centrale à béton Eqiom des Batignolles. C’est aussi à cet endroit que la BB 17016 a effectué une manœuvre en juin 2023, à l’occasion des 50 ans du COPEF.

50 ans du COPEF : la BB 17016 sur la Petite Ceinture aux Batignolles !

À cette occasion, venez rencontrer nos bénévoles sur notre stand : nous nous ferons une joie de répondre à toutes vos questions sur la Petite Ceinture ferroviaire de Paris. Nous pourrons également évoquer l’histoire de la gare de marchandises des Batignolles – qui est devenue, au tournant des années 2000, le parc Martin Luther King.

Le belvédère au-dessus du raccordement des Batignolles au sein du Parc Martin Luther King © Jean-Nicolas Lehec

Pour les Journées européennes du Patrimoine 2025, rejoignez-nous pour ce grand événement ferroviaire, organisé en partenariat avec l’AAPSL, l’Association Histoire et Patrimoine du 17e la Mairie du 17e arrondissement et le Groupe SNCF.

Informations pratiques :
Le train au cœur du 17e arrondissement : patrimoine roulant et récits de la Petite Ceinture
Parc Martin Luther King, Petite Ceinture ferroviaire de Paris
Samedi 20 et dimanche 21 septembre 2025
44 Rue Bernard Buffet, 75017 Paris
De 10h à 18h
Entrée libre et gratuite

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Presse | Retour des trains sur la petite ceinture de Paris : « à long terme, ça n’est pas que virtuel »

Jean-Nicolas Lehec — Thu, 13 Mar 2025 18:22:36 +0000

Et si, dans quelques décennies, un tramway nouvelle génération et ultra silencieux permettait de faire le tour de Paris via la Petite Ceinture ? C’est ce qu’évoque le président de notre association, Jean-Emmanuel Terrier, dans un article publié aujourd’hui par Actu Paris¹.

Lire l’article sur actu.fr

« Dans le protocole-cadre tel qu’il est aujourd’hui, la Petite Ceinture fait encore partie du réseau ferré national. C’est une infrastructure de transport, qui appartient à SNCF Réseau et où les aménagements de la Ville doivent être réversibles« , indique Jean-Emmanuel Terrier, président de notre association.

« Mais sa remise en service n’est pas (que) virtuelle. C’est une réserve de capacité qui, dans les années à venir, avec des avancées technologiques et dans un contexte de densification de Paris, pourrait s’avérer très intéressante« .

Le renouvellement du protocole entre la SNCF et la Ville de Paris, qui court jusqu’en juin 2025, sera donc déterminant pour ne pas hypothéquer le futur. Autant de problématiques abordées par Jean-Emmanuel Terrier dans cet article.

Situation juridique de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris

La version intégrale de cet article est disponible pour les adhérents de notre association. ↩︎

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JEP 2024 : redécouvrez la gare Saint-Lazare, la ligne d’Auteuil et la Petite Ceinture de Paris !

Jean-Nicolas Lehec — Fri, 30 Aug 2024 10:01:00 +0000

L’édition 2024 des Journées Européennes du Patrimoine se tiendra vendredi 20, samedi 21 et dimanche 22 septembre. À cette occasion, rejoignez-nous pour une visite-conférence exceptionnelle autour du réseau de la gare Saint-Lazare, de la Petite Ceinture et de la ligne d’Auteuil !

Je m’inscris !

De la Petite Ceinture à la ligne d’Auteuil, de Saint-Lazare aux Batignolles : 180 ans d’histoire ferroviaire !

La Petite Ceinture Rive Droite (Batignolles – La Rapée) et la ligne d’Auteuil viennent de fêter leur 170e anniversaire. De son côté, la gare Saint-Lazare se rapproche doucement de ses 2 siècles d’existence...

Pour les JEP 2024, rendez-vous pour une visite-conférence exceptionnelle autour du réseau de la gare Saint-Lazare ! Nous partirons de la place de l’Europe – un point de vue idéal sur celle qui n’est autre que la plus ancienne des gares de Paris !

En nous dirigeant (en train) vers la gare de Pont-Cardinet, nous explorerons un tronçon la ligne d’Auteuil, première ligne de voyageurs de la capitale, et ses liens étroits avec la Petite Ceinture ferroviaire de Paris.

Après avoir exploré la Tranchée Pereire, nous nous nous dirigerons vers le parc Martin Luther-King, où l’histoire de la Petite Ceinture continue de s’écrire au présent.

Détails pratiques

Pendant 2h environ, nos conférenciers vous feront (re)découvrir la gare Saint-Lazare et ses multiples évolutions, de 1837 à nos jours. De même, vous pourrez explorer l’histoire de la Petite Ceinture et de la ligne d’Auteuil, véritables ancêtres du métro de Paris.

Quels créneaux sont prévus ?

Quatre créneaux sont ouverts à la réservation :

Samedi 21 : 10:00 – 12:00
Samedi 21 : 14:00 – 16:00
Dimanche 22 : 10:00 – 12:00
Dimanche 22 : 14:00 – 16:00

Je m’inscris !

Combien de places sont ouvertes ?

Chaque groupe comptera une vingtaine de personnes. Pour être certain(e) d’avoir vos places, inscrivez-vous sans tarder !

Est-il obligatoire de réserver mes places ?

Oui, la réservation est obligatoire.

Quels tarifs ?

Tous les tarifs sont disponibles sur notre plateforme de réservation.

Dois-je avoir des chaussures de marche ?

Des chaussures confortables sont recommandées, mais il n’est pas nécessaire d’avoir des chaussures de marche pour cette visite.

En outre, nous effectuerons un trajet en train : un ticket t+ ou un abonnement Navigo en cours de validité est donc requis.

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Projet de base logistique urbaine et ferroviaire des Batignolles : déposez votre contribution !

Jean-Nicolas Lehec — Wed, 03 Apr 2024 16:18:44 +0000

Jusqu’au 9 avril à 17h se déroule l’enquête publique sur le projet de base logistique urbaine et ferroviaire des Batignolles. Nommée « Connect », cette future base logistique multimodale doit être construite à l’extrémité nord de la ZAC Clichy-Batignolles. Elle vise notamment à réduire le nombre de poids-lourds en Ile-de-France grâce à une desserte par le rail.

Au cours de cette étape, les Franciliens sont invités à s’exprimer au sujet de ce projet, porté par la société Prologis. Pour défendre sa vocation ferroviaire, votre avis est crucial : déposez dès maintenant votre contribution !

Déposez votre contribution

Après le Plan Local d’Urbanisme et la révision du SDRIF, l’enquête publique au sujet de la base logistique « Connect » est l’un des projets ayant mobilisé notre association au cours des dernières semaines.

Ce vaste projet vise à faire renaître le projet de base logistiques aux Batignolles. À la clé, un site multimodal de 88 000 m² desservi par la route et (à moyen terme) par le rail, via le faisceau des voies de la gare Saint-Lazare. Pour en savoir plus sur ce projet, n’hésitez pas à consulter ce dossier.

Prologis Connect : une résurrection de la base logistique des Batignolles ?

Jusqu’au 9 avril, vous êtes donc invités à déposer votre avis sur le site prévu à cet effet. Notre association vous propose de rédiger votre contribution en mentionnant les éléments suivants :

Le projet « Connect » est pertinent, car elle doit permettre un acheminement moins polluant des marchandises dans Paris. La desserte ferroviaire, via le faisceau des Batignolles, en est l’un des principaux atouts.
Situé au cœur de la ville, il pourra faire office de « plaque tournante », permettant d’organiser le trafic vers des points de distribution avec les moyens les plus adaptés au contexte urbain dense.
Son implantation à l’extrémité nord de la ZAC Clichy-Batignolles est parfaitement en cohérence avec la vocation écologique de ce nouveau quartier de Paris.
Un tel projet de logistique urbaine s’inscrit en parfaite cohérence avec le PLU bioclimatique le SDRIF‑E, la Ville de Paris et la Région ayant toutes deux rappelé la nécessité de conserver des sites multimodaux dans la ville. Le site Prologis Connect représenterait ainsi l’un des vecteurs de développement d’une politique de logistique urbaine dans Paris.
La stratégie d’exploitation ferroviaire de cette base logistique s’avère très intéressant. Le scénario S1 a notamment l’avantage d’envisager la desserte le site depuis Le Havre, créant une nouvelle radiale fret reliant la capitale à la façade Atlantique. Toutefois, le scénario S2 est certainement le plus innovant, étant pensé autour de solutions marchandises plus légères, plus flexibles.
Dans les deux cas, la desserte par le rail doit être un impératif, afin que la desserte fret soit réellement écologique. Pour mémoire, le train est le moyen de transport le moins polluant.
En reliant le site Prologis Connect des Batignolles aux autres infrastructures marchandises dans Paris, il est possible de créer de vraies synergies. Via la Petite Ceinture de Paris, Prologis Connect pourrait ainsi être reliée au site de Chapelle-International, au futur hôtel logistique de Bercy-Charenton, mais aussi (et surtout) à la gare des Gobelins.
Ce réseau d’infrastructures logistiques multimodales dans Paris viendrait ainsi répondre à la nécessité d’améliorer les conditions économiques, sociales et environnementales de la livraison marchandises à Paris.

L’enquête publique autour du permis de construire du site Prologis Connect est ouverte jusqu’au 9 avril à 17h. Apportez votre contribution en cliquant dès maintenant sur ce lien !

Déposez votre contribution

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Prologis Connect : une résurrection de la base logistique des Batignolles ?

Jean-Nicolas Lehec — Tue, 02 Apr 2024 14:30:00 +0000

Au nord-ouest de Paris, le projet de la base logistique des Batignolles est en passe de renaître de ses cendres. En effet, le groupe américain Prologis a déposé un permis de construire en vue d’établir un site multimodal nommé « Connect » de 88 000 m² dédiés à la logistique urbaine. Ce dernier serait desservi à la fois par la route et par le rail, via le faisceau des voies de la gare Saint-Lazare. Décryptage des enjeux autour de cet ambitieux projet visant à décarboner le transport des marchandises à Paris.

~~Le permis de construire de la base logistique Prologis Connect est soumis à enquête publique jusqu’au 9 avril. Vous pouvez déposer votre contribution sur cette page.~~

La base logistique des Batignolles : un projet ancien, un environnement contraint

Situé à l’extrémité nord de la ZAC Clichy-Batignolles, le projet « Connect » témoigne des ambitions croissantes du géant américain Prologis, qui vise à accroître son parc de sites dédiés à la logistique de 50 % d’ici 2025. Sur le site des Batignolles, le groupe prévoit la construction d’un édifice de 88 000 m². Soit une base logistique « à étages » située en zone urbaine dense, desservi à la fois par la route et par le rail.

Vue panoramique des Batignolles. Au premier plan, le site du Syctom (traitement des déchets). La base logistique des Batignolles doit être construit juste derrière.

Pour autant, le projet d’une gare de marchandises nouvelle génération est loin d’être nouveau. En effet, les réflexions autour du secteur Clichy-Batignolles débutent dès 2002 – avec, en ligne de mire, les Jeux olympiques de 2012.

En 2005, la candidature de la Ville de Paris n’est pas retenue ; cependant, le projet d’aménagement urbain poursuit son cours. Sur les emprises vendues par SNCF et RFF, le parc Martin Luther-King voit le jour (ZAC Cardinet Chalabre puis ZAC Clichy-Batignolles).

Toutefois, la décision de Nicolas Sarkozy en 2009 d’implanter la Cité Judiciaire sur le site de la ZAC Clichy-Batignolles réduit drastiquement la superficie de la zone prévue initialement pour les marchandises (voir trait rouge sur la carte ci-dessous). De ce fait, le site où doit prendre place la base logistique urbaine et ferroviaire des Batignolles est particulièrement contraint (forme bleue sur la carte).

Le terrain, d’une superficie de 1,98 ha, est enserré entre le Palais de Justice de Paris (épingle rouge sur la carte ci-dessus), le siège de la Direction Régionale de la Police Judiciaire (DRPJ, épingle bleue), la centrale à béton Eqiom (épingle orange), le centre de tri des déchets Syctom (épingle verte) et le faisceau des voies de la gare Saint-Lazare. Le site est inoccupé depuis 2006 et la parcelle en friche.

Le groupe immobilier Guilbert tente de développer un premier projet de base logistique (nommée Bluf) avec desserte par le rail et 3 étages dédié aux activités artisanales et industrielles. Un permis de construire est déposé en 2015. L’enquête publique est organisée 2 ans plus tard en 2017, mais le projet n’aboutit pas.

La parcelle est finalement revendue au géant de la logistique Prologis en octobre 2021 pour un montant de 100 millions d’euros. À noter que le groupe américain a également acheté des sites implantés à Vitry, Ivry-sur-Seine et Nanterre afin d’avoir un maillage autour de Paris

Prologis Connect : 88000 m² dédiés à la logistique urbaine

La logistique urbaine est soumise à deux injonctions contradictoires. D’une part, ravitailler la ville. D’autre part, se tenir loin des centres urbains. À l’heure actuelle, elle repose sur plus de 50 % de tournées supérieures à 60 km. Il en résulte ainsi une croissance exponentielle du trafic routier dans les aires métropolitaines.

La base logistique des Batignolles vise donc à permettre un acheminement plus propre des denrées, répondant ainsi à 3 objectifs :

Objectif environnemental : réduire les effets négatifs du transport routier de marchandises (bruit, pollution)
Objectif social : offrir de nouveaux emplois (notamment basse qualification) à l’intérieur de Paris
Objectif économique : améliorer l’attractivité économique de la Ville de Paris et des communes limitrophes avec un meilleur fonctionnement logistique du territoire.

Le projet Prologis Connect prévoit la construction d’un édifice de 88 000 m², avec 5 étages de messageries et des bureaux et un toit végétalisé. Les niveaux R+1 à R+3 seront accessibles par une large rampe circulaire à double-sens. L’accès aux véhicules routiers se ferait par la portion sud du boulevard de Douaumont. Étant implanté à proximité immédiate du périphérique, le site permettrait donc de « capter » le flux des poids lourds aux portes de Paris.

Point notable, le bâtiment doit intégrer un quai destiné aux trains de marchandises au rez-de-chaussée, d’une longueur utile de 150 mètres. La base logistique serait ainsi raccordée au faisceau des Batignolles, lui-même relié au Réseau Ferré National au niveau de la gare de Clichy-Levallois. Les aiguilles permettent d’orienter les convois vers les groupes V (Poissy) et VI (Conflans-Sainte-Honorine).

Un tel projet de logistique urbaine s’inscrit en parfaite cohérence avec le PLU bioclimatique le SDRIF‑E, la Ville de Paris et la Région ayant toutes deux rappelé la nécessité de conserver des sites multimodaux dans la ville. Le site Prologis Connect représenterait ainsi l’un des vecteurs de développement d’une politique de logistique urbaine dans Paris.

Deux scénarios pour une logistique urbaine décarbonée

Le projet Connect vise à assurer une desserte « du dernier kilomètre » via un ensemble de véhicules électriques. Le but : favoriser le développement de nouveaux réseaux mieux dimensionnés aux rues de Paris et aux manières de consommer (e‑commerce). Faisant office de « plaque tournante », il permettra d’organiser le trafic vers des points de distribution avec les moyens les plus adaptés au contexte urbain dense.

À deux pas de la centrale à béton Eqiom, l’amorce d’un embranchement construit par la SNCF pour desservir la base logistique des Batignolles. © Jean-Nicolas Lehec

En outre, à moyen/long terme, deux scénarios de desserte ferroviaire sont envisagés par Prologis.

Le premier scénario (S1) prévoit de desservir la plateforme par un train de marchandises quotidien depuis le site Prologis du Havre. Le groupe prévoit des convois de 34 wagons type Hbbillns à paroi coulissante. Compte tenu de la longueur du convoi (500 mètres) comparée à celle du quai, le convoi serait coupé en 4 sur le faisceau des Batignolles – nécessitant l’occupation de 2 voies du triage. Pour ne pas gêner les circulations voyageurs, l’arrivée du convoi se ferait à 6h du matin, le départ à 22h.

Un point qui rappelle évidemment la desserte de la centrale à béton Eqiom (d’ailleurs voisine de la future base logistique des Batignolles) : en provenance du nord de la France, le train est coupé en 2 en utilisant le raccordement des Batignolles.

Retour du train sur la Petite Ceinture au sein du parc Martin Luther King

Un second scénario (S2) est également envisagé par Prologis. Ce dernier prévoit une capacité d’emport moindre, compensé par une desserte du site plusieurs fois par jour. Et ce, grâce à un matériel ferroviaire léger, aux capacités d’accélération et de freinage semblables à celles d’un RER, compatible avec une insertion au sein du trafic très dense de la gare Saint-Lazare. Prologis imagine ainsi un fonctionnement en navette depuis l’usine de Flins, plus proche de Paris. Six rotations par jour sont prévues, afin de remplacer l’équivalent de 39 poids lourds.

Ce projet, inédit en France à ce jour, est particulièrement intéressant, puisqu’il se base sur des solutions ferroviaires plus légères et flexibles qu’un train de marchandises « classique ». Les concepteurs du projet font ainsi référence à deux projets menés en Allemagne dans la région de Karlsruhe de « tramways cargo » (soit 100 % fret soit mix fret + voyageurs). Prologis fait également référence au projet « Train Léger Innovant » (TLI), visant à concevoir un matériel léger interopérable fonctionnant sur batterie.

Au-delà de la viabilité économique de ce système de navettes, deux points de vigilance sont cependant à observer. D’une part, les convois en provenance de Flins (groupe V) cisailleraient les voies du groupe VI, avec un risque de perturbations du trafic voyageurs. D’autre part, le scénario S2, s’il voyait le jour, imposerait la suppression de 12 circulations voyageurs en journée sur le groupe V.

Une nécessaire interconnexion des bases logistiques parisiennes

Le projet porté par le groupe Prologis paraît très intéressant à première vue. D’une part, il intègre une vraie réflexion autour de la dimension multimodale de la future base Connect. À condition, bien sûr, que la desserte ferroviaire ne devienne pas une composante « optionnelle ».

L’amorce du raccordement entre la future base logistique des Batignolles et le faisceau des Batignolles. © Jean-Nicolas Lehec

D’autre part, la stratégie d’exploitation (scénarios S1 et S2) de cette base logistique s’avère particulièrement pertinente. Le scénario S1 a notamment l’avantage d’envisager la desserte le site depuis Le Havre, créant une nouvelle radiale fret reliant la capitale à la façade Atlantique. Toutefois, le scénario S2 est certainement le plus innovant, étant pensé autour de solutions marchandises plus légères, plus flexibles. À condition qu’il ne vienne pas mettre le fret et le transport de voyageurs en concurrence pour l’occupation de sillons.

Au-delà, il nous paraît absolument nécessaire de créer un « effet réseau ». Cette future infrastructure est située à proximité immédiate du raccordement des Batignolles. Via la Petite Ceinture de Paris, Prologis Connect pourrait ainsi être reliée au site de Chapelle-International, au futur hôtel logistique de Bercy-Charenton, mais aussi (et surtout) à la gare des Gobelins.

Ce réseau d’infrastructures logistiques multimodales dans Paris viendrait ainsi répondre à la nécessité d’améliorer les conditions économiques, sociales et environnementales de la livraison des marchandises à Paris.

Pour aller plus loin, nous vous recommandons de consulter les documents suivants

Rapport du Commissaire Enquêteur suite à l’enquête publique de 2017
Site Internet du projet Connect
Résumé non-technique de l’étude d’impact du projet Prologis Connect, ainsi que l’étude d’impact intégrale
Plan de masse existant et plan de masse projeté
Étude de faisabilité du raccordement ferroviaire
Note d’exploitation du raccordement ferroviaire
Étude d’impact mobilité

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