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État de la PC : gare de la rue d’Avron, résurrection ou disparition ?

Jean-Nicolas Lehec — Mon, 19 Jan 2026 15:06:46 +0000

Dans le 20ᵉ arrondissement, l’ancienne gare de la rue d’Avron s’apprête à connaître une nouvelle vie. Un vaste projet, nommé « Passerelle A » vise sa rénovation complète et la construction d’un bâtiment neuf et d’une extension. À la clé, plus de 900 m², aménagés en lieux d’exposition et de restauration, avec un accès aux voies de la Petite Ceinture.

Si l’initiative est ambitieuse, la nature et l’ampleur de la transformation de la gare risque fort de conduire à son effacement, comme le souligne la Commission du Vieux Paris…

Quatre vues du projet « Passerelle A » autour de la gare de la rue d’Avron. 2LE Architecture

SUMMARY

Passerelle A : un nouveau projet pour la gare de la rue d’Avron

Il y a tout juste 2 ans, nous écrivions un article intitulé « Vers une renaissance de la gare de la rue d’Avron« . En effet, la gare avait été concernée par la 2ᵉ phase de l’appel à projets « À l’orée de la Petite Ceinture » lancé par SNCF Immobilier. À l’issue de cette procédure, deux sociétés, « Quai 36 » et « Constellations » avaient reçu la gestion du lieu pour une durée de 20 ans.

État de la PC – décembre 2023 : vers une renaissance de la gare de la rue d’Avron

Le projet, nommé « Passerelle A » vise à aménager l’ancienne gare et ses abords, afin d’y mener différentes activités (spectacle vivant, création artistique, restauration et bar, coworking, événements festifs). Il vise la transformation complète de l’ancien bâtiment des voyageurs, la construction d’une extension et d’un bâtiment neuf au droit de la rue d’Avron.

Il prévoit aussi l’aménagement de la cour, la reconstruction de l’escalier extérieur, l’aménagement d’un ascenseur et la récupération du quai de la voie « intérieure ».

L’escalier et la cage d’ascenseur extérieurs, dans la cour de l’ancienne gare de la rue d’Avron. Notez que le projet prévoit le remplacement des grilles d’origine.

Le permis de construire (075 120 25 V0001), déposé le 6 janvier 2025, a été reçu un avis favorable (avec réserve) le 10 septembre 2025. À noter qu’un permis de démolir portant sur 2 structures au toit en tôle (une ancienne structure située le long du BV, dans la cour, l’autre entre le viaduc de la PC et l’immeuble du 117 rue d’Avron) avait été déposé le 13 mars 2024 et approuvé le 7 juin 2024.

Rue d’Avron, au droit du viaduc de la Petite Ceinture, l’atelier « Création en volume » sera démoli pour créer le bâtiment qui accueillera le « restaurant Wagon », qui bénéficiera d’une meilleure visibilité. La gare récupèrera sa sortie « historique » sur la rue d’Avron.

Signée le 15 juin 2023, la convention d’occupation liant Quai 36 et SNCF Réseau court jusqu’au 14 juin 2043. Une redevance annuelle (12 000 € fixes + 6 % du résultat net après impôts) devra être versée par l’occupant.

Enfin, SNCF Réseau rappelle que le bâtiment se situe sur la ligne 955 000 du Réseau Ferré National, de La Rapée à Batignolles (Petite Ceinture de Paris), au niveau de PK 022+478 à PK 022+426. Par ailleurs, SNCF Immobilier rappelle explicitement que « le projet doit prendre en compte le principe de réversibilité de la Petite Ceinture¹« .

The legal status of the Paris Petite Ceinture railway

Nef, restaurant du quai, restaurant wagon, bar/salon de thé… un projet de (très) grande ampleur

Tel qu’accordé à la SAS Passerelle A, le permis de construire porte sur « la restructuration de l’ancienne gare d’Avron et la création d’un restaurant et d’un salon de thé avec accès pour les personnes à mobilité réduite, l’aménagement du terrain et des espaces libres, l’extension, la surélévation partielle et la modification d’aspect extérieur d’une construction à R+2 sur 1 niveau de sous-sol« .

Dans le détail, le projet est structuré en 4 espaces distincts : la nef, le bar/salon de thé, le restaurant du quai, le restaurant « Wagon ».

L’ancien bâtiment des voyageurs (BV) devient la « Nef », avec un bar et les cuisines, avec une superficie de 98,91 m². Une mezzanine formera un espace privatisable pour des événements (31,86 m²), avec un fumoir annexe (7,68 m²)
La petite structure devant l’ancien BV est remplacé par un conteneur bardé de bois accueillant un salon de thé (29,18 m²), avec une petite terrasse (30,85 m²) grâce à un escalier métallique
Au niveau R+2, l’ancienne gare et le quai extérieur accueillent le Restaurant Quai (45,36 m²) et la Terrasse Quai (138,05 m²)
Au niveau R+3, le Restaurant Wagon (25,78 m² accessibles au public) prendrait place dans une nouvelle construction.

De gauche à droite : le restaurant Wagon (nouvelle construction) et le restaurant Quai. La voie intérieure de la Petite Ceinture est masquée par un platelage en bois. © 2LE Architecture

Le nouveau bâtiment de 3 étages, nommé « restaurant Wagon », sera bâti sur la parcelle comprise entre le viaduc de la Petite Ceinture et l’ancien hôtel de la gare situé au 117 rue d’Avron. « L’architecture choisie est métallique avec de grandes baies, évoquant une architecture ferroviaire », note la Commission du Vieux Paris. Une extension permettra de relier cette nouvelle construction à la « Nef » situé dans l’ancien BV. Une cage d’ascenseur doit prendre place dans la cour.

Façade ouest (rue Ferdinand Gambon)

Façade est (voies de la PC)

Escalier et ascenseur extérieurs

Au niveau du quai : gabarit ferroviaire respecté

Plans des aménagements prévus dans la gare d’Avron. Cliquez sur l’une des images pour l’afficher en plus grand.

L’accès se ferait par la cour pavée situé au 4 rue Ferdinand Gambon, mais aussi par « tunnel artistique » donnant accès à la rue d’Avron, en passant sous le nouveau bâtiment du « Restaurant Wagon ». Une rampe accessible PMR permettrait l’accès à la plateforme ferroviaire de la Petite Ceinture – avec un accès de secours vers le centre hospitalier des Diaconesses de Reuilly.

Plan des accès

Enfin, des locaux techniques et des sanitaires seraient aménagés au sous-sol du BV, dans les anciennes caves de la gare. D’après les différents documents que nous avons pu consulter, la surface totale du projet s’élève à plus de 900 m².

Bâtiment	Niveau	État	Usage principal	Surface (m2)
Nef	R+1 + sous-sol	Existant, inauguré en 1895	Événements/spectacles	531,1
Bar / Salon de thé	R+0	Neuf	Bar	35
Restaurant du quai	Un niveau en R+2	Extension/ Surélévation	Restaurant	183
Restaurant Wagon	R+1 à R+3	Neuf	Restaurant	98,25

Retrouvez ci-dessous les plans des aménagements prévus par le projet Passerelle A, tels que présentés dans le permis de construire déposé le 6 janvier 2025 :

Sous-sol

Cour et rez-de-chaussée

Mezzanine et fumoir privatisables

Restaurant Quai

Toiture et salle haute du restaurant Wagon

Plan de coupe du restaurant Quai

Répartition des volumes du restaurant Wagon

Répartition des volumes de la nef

Un avis défavorable de la Commission du Vieux Paris

Lors de sa séance plénière du 11 juin 2025, la Commission du Vieux Paris a effectué plusieurs observations. Comme nous l’indiquions en 2023, le bâtiment n’est pas « abandonné » depuis 1934, mais occupé par M. Richard Marti-Vives, artiste peintre. Le bâti, la charpente et la couverture sont en très bon état. Cependant, « les baies en plein-cintre ont été partiellement obstruées, quand la grande salle a été découpée en volumes par des cloisons en parpaings ».

Vue de la cour des départs, de l’escalier partiellement démoli et
du tunnel conduisant aux autres voies, 2024 © DHAAP / Marc Lelièvre

Depuis la rue Ferdinand Gambon, 2024 © DHAAP / Marc Lelièvre

La gare et la grille de clôture, vues depuis la rue Ferdinand Gambon, 2008 © DHAAP / Marc Lelièvre

« Le premier étage n’a pu être visité : il est condamné depuis plusieurs années pour éviter les occupations illégales, qui se sont multipliées ces dernières années. En outre, les graffitis et l’art urbain rendent aujourd’hui ce volume illisible. L’abri extérieur le long des voies a été victime d’un incendie et sa marquise en bois ne subsiste qu’à l’état de ruine. Pour autant, le mur du fond en briques et métal, visible depuis la rue Ferdinand Gambon, ne semble pas poser de question de stabilité.«

Vue de la nef, de sa charpente, de sa couverture et des cloisons en parpaings, 2024 © DHAAP / Marc Lelièvre

Vue du sous-sol, de ses murs en meulière et de ses voûtains, 2024 © DHAAP / Marc Lelièvre

Au sujet du projet porté par Passerelle A, la Commission note que « l’ancienne gare sera amplement modifiée, car englobée dans de nouvelles constructions : d’une part, les anciens abris seraient reconstruits dans leur emprise, mais partiellement clos. [….] Laissée à l’état quasiment de ruine, mais encore reconnaissable, l’ancienne gare de la Petite Ceinture semble matériellement disparaître, malgré sa protection« .

Deux vues de la gare de la rue d’Avron au niveau des quais. La transformation rend méconnaissable les anciens quais…

Car, rappelons-le, la gare de la rue d’Avron bénéficie d’une protection patrimoniale de la Ville de Paris au titre du PLU depuis 2006. Et, comme indiqué plus haut, la Petite Ceinture Rive Droite fait toujours partie du Réseau Ferré National, en tant que ligne n°955 000.

Au final, la Commission du Vieux Paris « s’oppose au traitement proposé pour cette construction modeste, mais emblématique du paysage de la Petite Ceinture. […] L’insertion du bâtiment dans une nouvelle enveloppe ne participe en aucune façon du respect ni de la mise en valeur de ce patrimoine protégé au titre du PLU bioclimatique« .

Le compte-rendu de cette séance peut être consulté dans ce document.

Quels aménagements pour la plateforme de la Petite Ceinture ferroviaire ?

Les différents documents que nous avons consultés ne font pas mention des aménagements qui doivent être réalisés sur la plateforme de la ligne. Cependant, le projet prévoit a priori la récupération de l’ancien escalier menant au quai « extérieur », aujourd’hui démoli.

En outre, la délibération 2025 DU 31 approuve la signature par la Ville de Paris et SNCF Réseau d’une nouvelle convention de superposition d’affectation (CSA) visant à la création d’un accès public à la Petite Ceinture au 117 bis rue d’Avron et d’une section ouverte au public. Elle s’appuie sur la CSA-Est signée en juin 2017.

État de la PC – décembre 2024 : le Bois de Charonne, une opportunité manquée pour la logistique urbaine ?

Enfin, les différents visuels montrent une nouvelle fois une Petite Ceinture purement « décorative ». La voie intérieure serait recouverte par un platelage, tandis que la voie extérieure serait livrée à la végétation – sans réel souci quant à la réversibilité des aménagements…

Notre association restera donc particulièrement vigilante quant aux travaux qui concerneront l’ancienne gare de la rue d’Avron, ainsi que la plateforme de la ligne de chemin de fer.

Dans son avis rendu en date du 9 septembre 2025, SNCF Immobilier précise que « le projet doit prendre en compte le principe de réversibilité de la Petite
Ceinture : en cas de besoin ferroviaire, toute installation se développant au droit du gabarit ferroviaire et s’avérant incompatible avec des circulations ferroviaires devra être modifiable, démontable ou mise en conformité par le pétitionnaire« .
Il indique également que « Les travaux envisagés ne devront pas porter atteinte à la bonne conservation de l’ouvrage d’art supportant la plateforme ferroviaire et ses installations, aussi bien en cours d’exécution des travaux, qu’ultérieurement« . ↩︎

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État de la PC: Masséna station undergoing major transformation

Jean-Nicolas Lehec — Tue, 13 Jan 2026 16:24:28 +0000

Dans le 13e arrondissement, l’ancienne gare de Masséna s’apprête à connaître une nouvelle vie. Depuis l’été dernier, elle connaît d’importants travaux visant à la transformer en un nouveau lieu de vie autour de l’alimentation. La façade extérieure est préservée ; cependant, les planchers intérieurs sont reconstruits et une surélévation sera créée.

Le bâtiment de la gare de Masséna en juin 2025. On notera l’inscription « chemin de fer », juste en-dessous de l’ancienne toiture aujourd’hui retirée. © Jean-Nicolas Lehec

Il y a tout juste un an, nous avions publié un article intitulé « La renaissance de la gare de Masséna, enfin ?« . Douze mois plus tard, les travaux sont bien entamés, tant à l’intérieur du bâtiment qu’au niveau des anciens accès.

État de la PC – décembre 2024 : la renaissance de la gare de Masséna, enfin ?

À l’été 2025, une visite des abords de la gare nous avait permis de constater l’état de dégradation avancée des façades extérieures. La toiture, en mauvais état, avait également été retirée après la pose d’une dalle en béton, laissant le dernier étage ouvert aux quatre vents !

L’ancienne gare de Masséna, vue depuis l’Avenue de France en juin 2025. © Jean-Nicolas Lehec

En contrebas, le long de la rue Régnault, les anciens accès de la gare (escalator et escalier) ont été démolis. On pouvait ainsi apercevoir les maçonneries de la plateforme de la Petite Ceinture, avec un ancien passage souterrain permettant de rejoindre le boulevard Poniatowski.

À l’emplacement des anciens accès à la gare de Masséna, juin 2025. © Jean-Nicolas Lehec

Retrouvez ci-dessous une série de photos capturées en juin 2025 :

Les travaux ont continué tout au long du 2e semestre de cette année. Lors de notre visite en décembre 2025, la pose de murs de soutènement en béton étaient en cours le long des anciens accès de la rue Régnault.

La façade de la gare de Masséna depuis la rue Régnault, en décembre 2025. © Pascal Le Nguyen

L’installation des nouveaux accès devrait avoir lieu dans les premiers mois de 2026. De même, la pose de la nouvelle toiture (surélevée de 80 cm par rapport à son niveau d’origine) et la rénovation des façades extérieure devraient intervenir prochainement.

Retrouvez ci-dessous une série de photos capturées en décembre 2025 :

Enfin, comme nous l’indiquions dans notre article de décembre 2024, le projet prévoit l’aménagement d’une promenade ouverte au public entre la gare de Masséna et la rue de Patay. D’après les dernières informations communiquées dans le numéro de décembre 2025 la revue Treize Urbain, publiée par la SEMAPA, cette « nouvelle liaison piétonne verdoyante » inclut notamment « la plantation de 89 arbres, 700 m² d’abustes et 2170 m² de prairie« .

Vue 3D du bâtiment des voyageurs rénové et surélevé. Mais où sont passés les rails ? © Hertel

Dans tous les cas, ce projet a le mérite de sortir la gare de Masséna de son état d’abandon et écarte définitivement tout risque de démolition – un sort qui a déjà frappé bon nombre de gares de la PC par le passé.

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State of the PC: a new section opened along Georges Brassens Park

Jean-Nicolas Lehec — Thu, 18 Dec 2025 16:14:04 +0000

En juillet 2025, un nouveau tronçon de la Petite Ceinture ferroviaire a été ouvert au public dans le 15e arrondissement. Situé le long du parc Georges Brassens, il prolonge vers l’est la section ouverte en 2013 via le tunnel de Vaugirard et valorise le site des anciens abattoirs. La réversibilité des aménagements semble en outre avoir été respectée.

Coût de cet aménagement : 1,45 millions d’euros, financé par la Ville de Paris et par une subvention de 114 000 euros obtenue au titre du fond vert de l’État.

Les aménagements de la Ville de Paris sur la Petite Ceinture le long des anciens abattoirs de Vaugirard. © Ville de Paris, mars 2025

La PC15 prolongée vers l’est

Ce nouvel aménagement vient prolonger la section ouverte au public du 15e arrondissement, ouverte en 2013. D’après la Ville de Paris, cette nouvelle portion, longue de 670 mètres, vise à « créer une continuité piétonne« , tout en préservant l’identité ferroviaire du site.

On note évidemment la topographie particulière du site, la voie étant établie en tranchée et en tunnel, offrant ainsi une perspective relativement inédite.

La nouvelle section de la PC 15 vue depuis la rue Brancion. © Élodie Monseu

L’intégration avec le parc Georges Brassens

L’un des enjeux majeurs du projet est de relier la Petite Ceinture au parc Georges Brassens, situé en belvédère au-dessus de la tranchée ferroviaire. Deux accès ont été aménagés : l’un en entrée du parc, du côté de la rue de Dantzig, l’autre à côté du théâtre Silvia Monfort.

Plan des aménagements. En violet, les deux entrées aménagées. © Ville de Paris, mars 2025

L’intérêt : mettre en lumière l’histoire commune entre la Petite Ceinture ferroviaire de Paris et le parc. Ouvert en 1985, ce dernier a été construit à l’emplacement exact des anciens abattoirs de Vaugirard – qui étaient approvisionnés par le rail. Située en contrebas en bordure du parc, la présence de la Petite Ceinture était seulement connue des initiés.

Deux vues des abattoirs de Vaugirard en 1970. © Pierre Duboir / BHVP

Trois niveaux, trois types d’aménagement

Le projet tire parti des trois niveaux de la tranchée : le quai pavé, une plateforme intermédiaire et le « plateau ferroviaire » principal. À noter que voie ferrée de la Petite Ceinture n’a pas été altérée.

Le quai pavé, ancien quai de déchargement des abattoirs de Vaugirard, devient l’axe central de cette nouvelle section. Conçu pour « devenir un espace de vie et de contemplation », son pavement a été restauré. On déplore cependant la disparition du bâtiment en brique, vestige de l’exploitation des abattoirs – qui avait été démoli en 2022 en raison de sa vétusté.
La plateforme intermédiaire correspond à l’ancienne voie desservant le quai de déchargement (en cul-de-sac). Il était régulièrement envahi par la végétation : les aménageurs ont conservé cet état de fait.
La plateforme ferroviaire est occupée par la voie de la Petite Ceinture, qui demeure intacte. Sur le côté, à l’emplacement de la voie extérieure (retirée dans les années 50), un cheminement en grave a été installé.

Schéma des aménagements et des 3 niveaux de la tranchée ferroviaire. © Ville de Paris, mars 2025

Des rampes accessibles PMR doivent assurer la liaison entre les différents niveaux. La réversibilité de ces aménagements est a priori assurée, permettant un retour à une utilisation ferroviaire.

La locomotive « Marc Seguin » sur la Petite Ceinture au niveau des anciens abattoirs de Vaugirard, présentée au public par notre association les 14 et 15 juin 1997 © Sylvain Zalkind.

La traversée du tunnel : une « récupération »… et plusieurs questions

Cet aménagement inclut également l’ouverture au public du tunnel de Vaugirard début 2026. Long de 280 mètres environ, il s’étend de la rue Olivier de Serre à la rue de Dantzig¹.

Deux vues de la voie en contrebas de la rue de Dantzig, à l’été 2025 © Élodie Monseu

Dans le détail, le tunnel a été aménagé « pour permettre une traversée piétonne sécurisée ». Ainsi, un cheminement central en béton a été posé au-dessus des traverses, laissant les rails apparents – et circulables. En haut de la voûte, un éclairage zénithal doit améliorer l’ambiance du lieu.

Cette « récupération » d’un tunnel est d’ailleurs inédite sur la Petite Ceinture… et marque une nouvelle étape dans l’appropriation de la PC par la Mairie de Paris ! En outre, cet aménagement pourrait être exposé à des risques de squat ou d’insécurité en dehors des heures d’ouverture au public.

D’une manière générale, ce type d’espace semi-fermé peut être perçu (et à juste titre) comme des zones propices à des occupations illicites ou à des incivilités, notamment le soir et/ou en l’absence de surveillance régulière…

En conclusion

Cette nouvelle section ouverte au public dans le 15e arrondissement a le mérite de mettre en lumière l’histoire des anciens abattoirs de Vaugirard – bien moins connus que ceux de La Villette. Mais ce prolongement vers l’est de la PC pose plusieurs questions, notamment en termes de sécurité. Un point qui se pose de manière encore plus prégnante avec l’ouverture prochaine du tunnel de Vaugirard – une première sur la Petite Ceinture.

Les connaisseurs se souviennent que c’est précisément dans ce tunnel qu’étaient abritées des voitures Corail, qui ont été refoulées jusque dans le 13e arrondissement par la CC 72084, le 18 janvier 2012… ↩︎

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État de la PC : une base travaux du RER C sur la Petite Ceinture… desservie par le rail !

Jean-Nicolas Lehec — Wed, 10 Dec 2025 18:08:32 +0000

Pendant l’été 2025, une portion de la Petite Ceinture Rive Gauche a été utilisée comme base-travaux pour l’un des chantiers du RER C. Ainsi, plusieurs circulations ferroviaires affrétées par l’entreprise ETF ont eu lieu sur la PC à la hauteur du Pont du Garigliano. Ce type de circulations démontrent l’intérêt de la Petite Ceinture en tant que réserve de capacité ferroviaire, afin de diminuer le nombre de camions sur les routes franciliennes.

La Petite Ceinture au service des travaux du RER C

Tout au long de l’été 2025, les équipes du RER C ont été pleinement mobilisées à l’occasion des travaux Castor. Du 12 juillet au 23 août, le trafic a été interrompu afin de moderniser cette ligne ouverte, selon les différents tronçons, entre 1840 et 1900. Ainsi, la gare d’Issy a connu d’importants travaux destinés à la création d’une correspondance avec la future ligne 15 sud du Grand Paris Express.

Dans l’écrasante majorité des cas, les matériels et matériaux nécessaires à ce type de chantier sont acheminés par camion. Sauf qu’ici, SNCF Réseau et ETF ont décidé de faire appel au train – soit le mode de transport le moins polluant. Ainsi, une portion de la Petite Ceinture Rive Gauche, dans le 15e arrondissement, a été mise à profit comme base travaux, laquelle fut desservie par le rail.

Deux vues du train de travaux sur le raccordement de Grenelle © Jean-Nicolas Lehec

Ce segment, s’étend sur 500 mètres environ entre le raccordement de Grenelle (avec le RER C) et la rue Saint-Charles. Les voies de la PC continuent ensuite vers la promenade ouverte au public.

Le raccordement de Grenelle, situé à deux pas de la gare du Pont du Garigliano (RER C)

Une réserve de capacité ferroviaire à l’utilité indéniable

Nous avons eu la chance d’assister à la manœuvre d’un train de travaux ETF sur la Petite Ceinture le 19 août 2025.

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Arrivé par le RER C, le convoi s’est lentement dirigé vers la Petite Ceinture en cheminant entre les bâtiments de France Télévisions. Des matériaux de construction ont ainsi été livrés, déchargés et transférés sur des camions, à destination du chantier de la gare SNCF d’Issy.

Nous avons ainsi pu l’observer depuis le pont du Boulevard du Général Martial Valin, à 2 pas du terminus du tram T3b. Nous avons retrouvé les wagons sur le pont qui enjambe la rue Ernest Hemingway. Ces derniers étaient également visibles depuis la promenade de la PC15.

Indéniablement, ce type de circulation montre le rôle de la PC aujourd’hui : celui d’une réserve de capacité, prête à répondre aux besoins en matière de transport ferroviaire dès que nécessaire. Elle fournit également un exemple concret de décarbonation des transport en zone urbaine hyper-dense.

Elle fait également écho au train desservant la centrale Eqiom (Paris 17e) deux fois par semaine – et qui effectue ses manœuvre sur la Petite Ceinture, au sein du parc Martin Luther-King.

Ces circulations estivales prouvent aussi (et surtout) la nécessité de préserver cette infrastructure aujourd’hui pour qu’elle puisse continuer à servir à l’avenir. Et c’est exactement ce pourquoi notre association se bat depuis maintenant plus de 30 ans !

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The future of the Périphérique ring road: put the Petite Ceinture ferroviaire back at the heart of the debate!

Jean-Nicolas Lehec — Wed, 03 Dec 2025 17:27:09 +0000

À l’approche des élections municipales de 2026, le sort du Périphérique cristallise les passions. Faut-il le transformer en boulevard urbain ? Y installer des feux rouges ? Le végétaliser ? Les candidats rivalisent d’imagination pour « casser » cette frontière de béton qui asphyxie la capitale et l’isole sa banlieue.

Pourtant, ce débat souffre d’un angle mort colossal. Dans l’ombre du ruban d’asphalte du Périphérique, une autre ceinture existe. Une infrastructure ferroviaire continue, en site propre intégral, non désaffectée et techniquement supérieure à toutes les solutions de surface : la Petite Ceinture. Ignorer cet atout ferroviaire majeur dans la réflexion sur l’avenir du Périphérique relève de la faute stratégique.

Autant d’aspect que nous vous proposons d’explorer avec nous dans ce nouveau dossier.

Le Périphérique au-dessus du Canal Saint-Denis, près de la Porte de la Villette. © Jean-Nicolas Lehec

SUMMARY

Périphérique et Petite Ceinture : deux rocades, une continuité historique

Pour comprendre l’incongruité de la situation actuelle, il est impératif de revenir à la réalité historique et géographique de Paris. Le débat public traite souvent le Boulevard Périphérique et la Petite Ceinture comme deux entités distinctes, l’une étant une nuisance active, l’autre une promenade bucolique. C’est une erreur fondamentale d’analyse spatiale. Ces deux infrastructures sont, en réalité, des sœurs jumelles, nées de la même matrice : l’enceinte de Thiers.

La Petite Ceinture ferroviaire a été construite à partir de 1852 à l’intérieur des fortifications militaires qui entouraient Paris. Elle servait de ligne de rocade, reliant entre eux les réseaux des différentes compagnies. Un siècle plus tard, lorsque l’État décide de construire le Périphérique, il le fait sur la « Zone », cette bande de terrain non aedificandi (non constructible) située juste devant les murs, à quelques mètres seulement des rails.

Des Fortifs au Périph : 180 ans d’une histoire qui tourne en rond

Aujourd’hui, sur la quasi-totalité de son tracé, la Petite Ceinture longe le Périphérique. Elles partagent les mêmes espaces, franchissent les mêmes obstacles géographiques et desservent les mêmes portes. Pourtant, le débat actuel sur la transformation du Périphérique, tel qu’il est rapporté par la presse, semble frappé d’amnésie.

On parle de « réduire les voies » automobiles sans proposer d’alternative de transport capacitaire sur le même axe. On évoque la « couture urbaine » entre Paris et la banlieue en se focalisant sur la couverture du Périphérique (coûteuse et complexe), alors qu’une infrastructure de franchissement et de liaison existe déjà, à ciel ouvert ou en tranchée.

Projet concernant le Boulevard périphérique porte de Gentilly. © Le Parisien

Cette myopie est d’autant plus paradoxale que la saturation du Périphérique est causée par un trafic de rocade (de banlieue à banlieue) qui ne trouve pas d’alternative efficace en transports en commun. Les lignes T3a et T3b, bien que populaires, sont une solution de surface lente – et totalement saturée. Les lignes du Grand Paris Express circuleront à la limite de la petite et de la grande couronne – donc trop loin du centre de Paris pour remplacer vraiment le Périph.

La solution pour délester le Périphérique n’est donc pas routière, mais ferroviaire, sur les rails qui sommeillent à ses côtés. Historiquement, la Petite Ceinture a précédé la voiture ; techniquement, elle pourrait lui survivre.

Petite Ceinture ferroviaire de Paris : le mythe de la friche ; un potentiel ignoré

L’argument principal des opposants à une réutilisation ferroviaire – ou plutôt l’absence d’argument, car le sujet est souvent évacué – repose sur l’idée que la Petite Ceinture serait une « friche », une ligne romantique, mais obsolète, définitivement transformée en parc. Il nous faut déconstruire ce mythe avec la plus grande fermeté.

D’un point de vue juridique et technique, la Petite Ceinture n’est ni abandonnée, ni désaffectée. Elle fait partie intégrante du Réseau Ferré National (RFN). Contrairement à ce que l’imaginaire collectif, nourri par l’ouverture de tronçons piétons, pourrait laisser croire, la SNCF n’a jamais procédé au déclassement de la ligne.

The legal status of the Paris Petite Ceinture railway

Les protocoles signés entre la Ville de Paris et la SNCF en 2006 et 2015 sont très clairs : les aménagements de loisirs doivent être légers et réversibles. Cette précaution n’est pas une coquetterie administrative, c’est la reconnaissance implicite par l’État et la SNCF de la valeur inestimable de cette infrastructure.

La valeur technique de la Petite Ceinture réside dans sa nature de « site propre intégral ». Contrairement au Tramway des Maréchaux (T3a et T3b), qui doit s’arrêter aux feux rouges, gérer les intersections avec les voitures, les piétons et les vélos, la Petite Ceinture ne croise jamais la chaussée à niveau. Elle passe en-dessous (en tranchée ou tunnel) ou au-dessus (en viaduc).

La Petite Ceinture dans le 14^e arrondissement, sous le pont de la rue Didot. Crédit photo : Jean-Nicolas Lehec

Cet aspect, souvent ignoré, change tout en matière d’exploitation. Là où le T3a plafonne à une vitesse commerciale moyenne de 16 à 18 km/h (rendant les trajets longs dissuasifs), une exploitation moderne sur la Petite Ceinture permettrait des vitesses commerciales de 40 à 60 km/h, similaires à celles d’un métro ou d’un RER.

En termes de capacité, cela signifie pouvoir transporter des dizaines de milliers de voyageurs par heure en un temps record, offrant une véritable alternative compétitive aux véhicules routiers sur le Périphérique. Côté marchandises, la Petite Ceinture est située à deux pas d’infrastructures de logistique en plein cœur de ville, comme la gare des Gobelins (13e) ou la future halle Prologis Connect (17e).

Prologis Connect : une résurrection de la base logistique des Batignolles ?

Considérer le Périphérique comme une « autoroute urbaine » à apaiser tout en laissant une autoroute ferroviaire vide juste à côté est un non-sens écologique et économique.

Les infrastructures sont déjà là : les tunnels existent, les ponts existent, l’emprise foncière est sanctuarisée, aucune expropriation n’est à prévoir. Construire une telle ligne ex nihilo aujourd’hui coûterait des milliards d’euros et prendrait deux décennies a minima. Or, nous avons cette ligne disponible, sous la main, prête à l’emploi – moyennant une opération de modernisation… et nous débattons de voies réservées et de feux rouges sur le Périph !

La Petite Ceinture ferroviaire de Paris, clé de voûte d’un projet urbain à grande échelle

La transformation du Périphérique ne pourra pas se faire par la seule contrainte. L’idée de transformer cette ceinture routière en « boulevard apaisé » avec des feux piétons, comme évoqué dans le débat actuel, risque de créer une congestion monstre si les usagers n’ont pas d’alternative de report modal puissante. C’est ici que la Petite Ceinture devient la clé de voûte de notre projet urbain.

Le tram T2, qui réemploie l’ancienne ligne SNCF des Moulineaux est un excellent exemple d’utilisation des infrastructures ferroviaires existantes. © Minato ku.

Il ne s’agit pas d’opposer la promenade au train, mais de penser une écologie globale. Le transport ferroviaire est, par essence, le mode de transport le plus écologique. Réactiver la Petite Ceinture pour le transport de voyageurs (et potentiellement de fret léger urbain, pour décharger le Périphérique des camionnettes de livraison) bénéficierait d’un bilan carbone infiniment plus positif que n’importe quelle « végétalisation » de façade.

Moins de voitures et de camions sur le Périphérique grâce au report vers le rail, c’est moins de pollution atmosphérique et sonore pour les riverains.

Perspective sur le Périphérique à la Porte de Saint-Cloud. © Jean-Nicolas Lehec

De plus, les technologies ferroviaires modernes permettent une insertion douce. Nous ne sommes plus à l’époque des trains à vapeur ou des diesels bruyants. Des tram-trains légers, électriques, peuvent cohabiter avec une biodiversité urbaine. Il est tout à fait envisageable de concevoir un projet mixte, où la Petite Ceinture maintient sa fonction de corridor écologique tout en assurant sa fonction première de transport !

Enfin, intégrer la Petite Ceinture au débat sur le Périphérique permettrait de recoudre Paris et sa banlieue bien plus efficacement qu’un simple passage piéton. En connectant les lignes de métro (qui coupent la PC) et les RER, on créerait une super-rocade, un « Météor circulaire », qui permettrait aux habitants de proche couronne de contourner Paris sans saturer le centre ni le Périphérique.

En conclusion, le débat des municipales sur le Périphérique restera cosmétique tant qu’il n’intégrera pas la dimension ferroviaire. On ne résoudra pas les problèmes de l’autoroute urbaine des années 70 sans réveiller l’infrastructure d’exception qu’est la Petite Ceinture ferroviaire. La PC n’est pas un vestige du passé, c’est le futur immédiat d’un Périphérique enfin libéré de son asphyxie. Aux candidats d’avoir l’audace de regarder au-delà du parapet du boulevard, vers les rails situés juste à côté.

L’article Avenir du Périphérique : remettre la Petite Ceinture ferroviaire au cœur du débat ! est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

Maison-Blanche : la RATP et la SGP annoncent la repose des voies de la Petite Ceinture

Jean-Nicolas Lehec — Thu, 06 Feb 2025 17:19:46 +0000

Mise à jour 29/04/2025 : les travaux de remise en état de la Petite Ceinture à Maison-Blanche ont débuté.

Dans un tract déposé dans les boîtes aux lettres des riverains de la station Maison-Blanche (lignes 7 et 14), la RATP et la Société des Grands Projets annoncent que les travaux de repose des voies de la Petite Ceinture vont débuter au printemps prochain.

Après la construction d’un caisson pour permettre le passage de la Petite Ceinture à travers la station Maison-Blanche, la repose des voies de la Petite Ceinture représente une nouvelle étape vers la reconstitution du linéaire ferroviaire au sud de Paris.

État de la PC – décembre 2023 : focus sur la station Maison Blanche (ligne 14) autour de la Petite Ceinture

Ceci est une excellente nouvelle, tant pour la Petite Ceinture que pour notre association, qui se bat en ce sens depuis des années. En effet, la repose des voies est une étape indispensable pour que la gare des Gobelins, située juste à côté, puisse à nouveau être desservie par le rail.

État de la PC – décembre 2024 : à la gare des Gobelins, quel avenir pour le fret ferroviaire ?

Pour mémoire, le retrait des voies de la PC entre la rue Patay et l’Avenue de Choisy avait été autorisé par la « Convention d’occupation temporaire au profit de la RATP pour la réalisation de la gare Maison-Blanche » (délibération 2017 SG 32, approuvée au Conseil de Paris lors de la séance des 25, 26 et 27 septembre 2017).

L’objectif était de permettre à la RATP d’implanter une base-vie et une centrale à béton, qui ont servi à la construction de la nouvelle station de la ligne 14. De même, la plateforme ferroviaire ainsi mise à nu avait été recouverte d’une couche d’asphalte pour faciliter le passage d’engins de chantier.

Dans l’accord entre la SNCF (propriétaire de la PC), la RATP et la Mairie, la repose des voies était prévue dès la fin du chantier. Maintenant que le prolongement de la ligne 14 vers Orly est opérationnel, il ne restait plus que les travaux aient vraiment lieu – ce qui devrait (a priori) être réellement le cas. Un scénario « à la Rosa-Parks » (non-repose des voies après les travaux du RER E) serait donc être évité.

Un appel d’offres avait déposé par la RATP le 29 mars 2024 en vue des « travaux de dépose, démolition, terrassement, pose de voie ferrée et prestations diverses liées à la restitution de l’usage de la Petite Ceinture sur le tronçon situé entre le croisement rue du dessous des Berges / rue Regnault et la limite est de l’Avenue d’Italie ». La RATP précise ainsi que « Les travaux [de la station Maison-Blanche] étant aujourd’hui terminés, le but est de restituer la Petite Ceinture à son état d’origine sur ce tronçon ». Dans le détail, les travaux comprennent :

Dépose et évacuation de bases vie (environ 120 modules)
Dépose de caniveau (environ 1 200 ml)
Dépose de revêtement superficiel (environ 14 000 m²) – Retrait de grave ciment (environ 2 150 m³)
Retrait de grave naturelle (environ 4 400 m³)
Dépose de géotextile (environ 16 400 m²)
Fourniture, pose et fixation des rails (environ 520 ml)
Pose de voie ferrée reprise sur stock (environ 210 ml)
Reconstitution d’un mur de soutènement architectural (environ 190 ml)
Évacuation des déchets en décharge (environ 8 000 m³)
Pose de portails anti-intrusion (3 unités)

Néanmoins, des interrogations demeurent quant aux velléités de la Mairie du 13e arrondissement, qui envisage d’aménager une section ouverte au public à cet endroits précis – avec plantation d’arbres au niveau de la rampe menant à la gare des Gobelins.

Notre association reste donc vigilante sur ce sujet, afin que les rails nouvellement posés ne servent pas uniquement à « faire joli » !

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État de la PC – décembre 2024 : modélisme, la Petite Ceinture à l’honneur à Ivry Champs-Dauphin !

Jean-Nicolas Lehec — Fri, 20 Dec 2024 18:12:09 +0000

Les 16 et 17 novembre derniers, le centre sportif de Champs-Dauphin, à Ivry-sur-Seine, a vibré d’une activité ferroviaire intense. Car c’est là que se tenait l’exposition nationale de l’UAICF, qui a largement mis à l’honneur la Petite Ceinture ferroviaire de Paris. Invitée à collaborer à cet événement, notre association a répondu présent avec de nombreuses animations.

Autant de points à (re)découvrir dans ce 10^e et ultime chapitre de notre série d’articles consacrés aux enjeux autour de la Petite Ceinture de Paris en cette fin d’année 2024.

Champs-Dauphin : les superbes modules autour de la Petite Ceinture mis en lumière

Organisée par le Comité Sud-Ouest de l’UAICF, à l’initiative de la Commission Nationale du Patrimoine, cette 1re édition de l’exposition nationale de modélisme ferroviaire fut un grand succès. Ce fut l’occasion pour nous de retrouver les magnifiques modules déjà croisés lors des Journées du Patrimoine 2022, ainsi qu’au salon Mainvirails en mars 2024.

Vue d’ensemble de l’exposition de modélisme © Didier Dartois

Conçus par les associations partenaires de l’UAICF, ces showcases sont impressionnants par leur niveau de détail et leur réalisme. Une nouvelle fois, les modules de nos amis des clubs de Nantes, du Pays Chartrain et du Pays Catalan ont rencontré un vif succès auprès des fans de chemins de fer, petits et grands.

Pêle-mêle, mentionnons les reproductions de la tranchée des Buttes-Chaumont, celle de Montsouris, la gare de Vaugirard, ou encore le module « Moulin-Rouge-Ceinture » (inspiré par le Moulin-Rouge et la gare de Montrouge-Ceinture). Sans oublier les showcases autour de Bel-Air-Ceinture, du « Paris contemporain » et du « Paris traditionnel ».

Rappelons que dès 2016, l’UAICF avait proposé la création de modules consacrés à la Petite Ceinture. Ce 2e projet national, lancé après celui dédié au Train Jaune, a été réalisé en partenariat avec notre association. L’initiative a su rassembler de nombreux clubs, dont les modules en double voie à l’échelle HO se distinguent par leur qualité remarquable. Tous les bulletins publiés par l’UAICF à ce sujet sont consultables sur cette page.

Simulateur de conduite, documents anciens et conférences autour de la Petite Ceinture

Le modélisme « virtuel » fut également à l’honneur. En effet, l’association PK 10 proposait un magnifique simulateur de conduite. Et ce dernier permettait de prendre les commandes d’un train afin de rouler… sur une ligne d’Auteuil modernisée aux dernières normes !

Au-delà, de nombreux documents anciens ont été exposés – notamment par notre association. Mais aussi grâce au concours de nos amis de l’ARPDO d’Amiens, et de l’association Rails et Histoire.

Enfin, notre association a été heureuse d’assurer pas moins de 4 conférences d’une heure sur différentes thématiques que nous n’avons pas la possibilité d’aborder lors de nos visites-conférences. Au total, nous avons accueilli près d’une centaine de participants.

B. Faudeux a ainsi pu aborder la question (multiple) de toutes les lignes circulaires entourant Paris (rail et route). De même, notre président, J.E. Terrier, a pu animé une allocution autour du projet ARAMIS, de la base d’essais de la Petite Ceinture, et à propos du projet TVS (Tramway Val de Seine). Autant de sujets passionnants – que vous pourrez retrouver prochainement sur notre site.

Enfin, les membres de notre équipe ont pu répondre aux questions des (très) nombreux visiteurs qui se sont pressés sur notre stand.

Notre association tient à exprimer ses remerciements à l’UAICF – notamment à A. Cottin, M. Linget et G. Heinen pour l’organisation de ce très bel événement à Ivry Champs-Dauphin.

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État de la PC – décembre 2024 : Prologis Connect, quelle desserte ferroviaire pour cette base logistique ?

Jean-Nicolas Lehec — Thu, 19 Dec 2024 15:00:00 +0000

Au nord-ouest de Paris, la base logistique Prologis Connect vise à réduire la pollution générée par le transport de marchandises. À deux pas du Tribunal de Paris, Porte de Clichy, elle doit offrir quelque 67 000 m² répartis sur 5 niveaux. L’ouverture est prévue pour 2027. Cet ambitieux projet doit être desservi par la route et par le rail – à condition que cette dimension ne soit pas oubliée !

Autant d’enjeux que nous vous proposons de découvrir dans ce 9e chapitre de notre série d’articles consacrés aux enjeux autour de la Petite Ceinture de Paris en cette fin d’année 2024.

Prologis Connect : un hub stratégique pour la logistique urbaine à la Porte de Clichy

Nous avions déjà consacré un long dossier au projet Prologis Connect en avril 2024. Pour mémoire, ce dernier vise à « ressusciter » la base logistique des Batignolles – un projet qui avait émergé dès 2002. Après de nombreux aléas, il connaît une nouvelle accélération avec le rachat de la parcelle en octobre 2021 par le groupe américain Prologis.

Actuellement en friche, cette parcelle doit prochainement accueillir la base logistique Prologis Connect. © Jean-Nicolas Lehec

Au menu : 5 niveaux de messageries, un toit végétalisé, une rampe circulaire à double-sens, un accès pour les camions via le boulevard de Douaumont (à 2 pas du Périphérique), et un quai d’une longueur utile de 150 mètres, relié directement au faisceau des Batignolles, et une desserte par le rail depuis le site Prologis du Havre ou depuis l’ancienne usine de Flins.

Pour en savoir plus, n’hésitez pas à lire cet article.

Prologis Connect : une résurrection de la base logistique des Batignolles ?

Une réunion publique de présentation du projet Connect s’est tenu le lundi 9 décembre 2024, à l’initiative de la Mairie du 17e. L’occasion pour nos équipes d’en apprendre davantage sur les contours du projet. Les principes directeurs du projet sont donc les suivants :

Une livraison des marchandises par trains (?) et par camions via le Périphérique.
Une livraison du dernier kilomètre assurée par des véhicules propres (électriques).
Le bâtiment fait 67 000 m² sur 5 niveaux, avec une entrée principale située au 47 boulevard de Douaumont. L’espace utile sous plafond est de 4,8 m pour chaque niveau.
Il profite de la proximité des portes d’Asnières et de Clichy, des transports en commun M2, M14, et du T3b. Un parking de 330 places est également prévu.
Une voie ferrée dédiée pénètre dans le bâtiment (longueur utile : 150 mètres).

Plusieurs interrogations demeurent…

Lors de la session de questions-réponses à la fin de cette réunion, notre équipe a pu obtenir plusieurs explications sur des points concrets du projet. Néanmoins, certains points demeurent à éclaircir :

Prologis indique que pour la liaison entre le grill de Batignolles et le bâtiment, il est étudié l’usage de locomotives électriques d’un genre nouveau (batteries ? hydrogène ?) encadrant les wagons sur 120–150 m.
Aucune information n’est données sur la faisabilité et la disponibilité de ce matériel d’un genre nouveau et des contraintes qui lui sont liées. Les « tramways cargo » de la région de Karlsruhe, avaient pourtant été évoqués dans des documents de Prologis, de même que le projet « Telli » du Groupe SNCF.
La caténaire n’est pas prévue car selon Prologis, 20000 volts, c’est dangereux (sic).

Enfin, à notre question autour de la faisabilité technique et économique du projet – notamment au vu de la non-desserte ferroviaire de l’hôtel logistique de Chapelle International, Prologis nous a fourni la réponse suivante :

L’entreprise s’appuie sur un lien fiable entre Le Havre et le bâtiment dont ne dispose pas la Sogaris ; que c’est un atout ; qu’ils travaillent avec la SNCF à trouver des sillons.

La desserte ferroviaire, un véritable atout pour la ville

En résumé, Prologis construit ce bâtiment en suivant les contraintes imposées – dont la logistique et la présence du rail. Mais il ne faudrait surtout pas que le ferroviaire soit simplement considéré comme une option, voire un prétexte !

Comme nous l’indiquions dans notre 1er article au sujet de Prologis Connect, il nous paraît absolument nécessaire de créer un « effet réseau » – en tirant parti du raccordement des Batignolles, situé à proximité immédiate.

Via la Petite Ceinture de Paris, Prologis Connect pourrait ainsi être reliée au site de Chapelle-International, au futur hôtel logistique de Bercy-Charenton, mais aussi (et surtout) à la gare des Gobelins.

De quoi permettre une livraison réellement écologique des produits et denrées aux Parisiens.

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État de la PC – décembre 2024 : dans le 13e, nouvelles promenades, nouvelles interrogations

Jean-Nicolas Lehec — Wed, 18 Dec 2024 15:00:00 +0000

Au sud-est de Paris, la Mairie du 13e entend ouvrir trois nouvelles promenades le long de la Petite Ceinture ferroviaire. Outre la réhabilitation très attendue de la gare de Masséna, elle prévoit également d’aménager les abords du raccordement menant à la gare des Gobelins. Enfin, l’ouverture au public du tunnel traversant la boîte-gare de la station « Maison Blanche » serait à l’étude.

Autant de problématiques que nous décrypterons dans ce 8e chapitre de notre série d’articles consacrés aux enjeux autour de la Petite Ceinture de Paris en cette fin d’année 2024.

Perspective du le tronçon « Patay-Masséna » tel qu’imaginé par la Mairie du 13e arrondissement.

13e arrondissement : une première section ouverte dès 2016

Le 13e arrondissement compte déjà une (courte) section de la Petite Ceinture ouverte au public. Mesurant 430 m de long (!), elle occupe une partie des emprises de l’ex-gare de la Glacière-Gentilly. Elle a été inaugurée en 2016. Une partie est fermée au public, puisqu’elle mène directement au tunnel des Gobelins, où sont cachées depuis 2012 les trois voitures Corail servant à différentes associations d’insertion.

C’est en partant de ce constat que la Mairie du 13e entend ouvrir de nouveaux tronçons de la Petite Ceinture, en accord avec SNCF Immobilier. Pour mémoire, cette entité est responsable de la gestion de la PC.

L’aménagement doit se faire sur 3 secteurs, qui ne sont pas nécessairement reliés entre eux :

Secteur 0 : Longues Raies / Italie
Secteur 1 : Italie / Choisy
Secteur 2 : Château des Rentiers / Patay
Secteur 3 : Patay / Gare Masséna

Plan des différents secteurs d’aménagement. Source : Mairie du 13e arrondissement

Les rails de la Petite Ceinture seront-ils reposés ?

Mise à jour 6 février 2025 : la repose des voies de la Petite Ceinture entre la rue Patay et l’Avenue de Choisy vient d’être annoncée par la RATP et la Société des Grands Projets. Plus d’informations dans cet article.

Avant d’étudier ces nouvelles sections, une question reste en suspend. Puisque les travaux de la ligne 14 à Maison-Blanche sont enfin achevés, le linéaire de la Petite Ceinture ferroviaire sera-t-il réellement reconstitué ?

On se souvient que la portion comprise entre la rue de Patay et l’avenue d’Italie avait été déferrée en décembre 2017 – afin de servir à l’installation d’une base-vie et d’une centrale à béton, et permettre le passage d’engins de chantier. Le tout, afin de permettre la construction de la « boîte-gare » de la station Maison-Blanche de la ligne 14 du métro.

Aujourd’hui, les travaux ont pris fin, et la ligne 14 relie Paris à Orly. En vertu de l’accord signé entre la RATP et la Société du Grand Paris en 2016, les rails de la PC doivent impérativement être reposés. Et ce, afin de ne pas créer un nouveau « trou » béant sur le linéaire ferroviaire. Rappelons d’ailleurs que la Petite Ceinture est placée dans un « caisson » traversant la salle des échanges.

État de la PC – décembre 2023 : focus sur la station Maison Blanche (ligne 14) autour de la Petite Ceinture

Pour autant, plusieurs facteurs suscitent notre inquiétude :

L’éventuel désintérêt pour la PC de la part du maître d’œuvre ;
La volonté de la Mairie du 13e d’implanter une nouvelle promenade, au détriment du ferroviaire ;
Le laisse-faire de la part du gestionnaire de l’infrastructure (SNCF Immo).

Notre association reste donc pleinement mobilisée pour que la repose des rails ne passe pas à la trappe. Notre but : éviter le même scénario que dans le 19e arrondissement. Après la fin des travaux de la gare de Rosa-Parks (RER E), où les rails ont tout bonnement disparu, malgré les engagements écrits du maître d’œuvre !

Un « parvis » pour la gare Masséna (enfin) rénovée

D’après les informations communiquées par la Mairie du 13e arrondissement, les travaux doivent démarrer dès 2025 au niveau du Secteur 3. Soit entre la gare Masséna et le pont de la rue de Patay, afin de « constituer un vaste îlot de fraîcheur ombragé continu » composé de 89 arbres, 700 m² d’arbustes et 2170 m² de prairie sur le « plateau ferroviaire » (sic).

. La livraison de cette section est prévue pour mai 2026. Elle offrira ainsi un « parvis » à la gare de Masséna – laquelle doit être entièrement rénovée.

État de la PC – décembre 2024 : la renaissance de la gare de Masséna, enfin ?

Lors d’une réunion d’information qui s’est tenue le 17 octobre 2024, la SEMAPA (qui gère les immenses travaux de la ZAC Paris Rive-Gauche), a aussi apporté quelques précisions sur les zones environnantes. Au-delà du réaménagement de la rue Régnault, la « patte d’oie » au bout de l’Avenue de France doit devenir la place Farat Hached.

Cette dernière est décrite comme « une place fortement végétalisée, lieu d’usages, d’échanges et de connexion entre le Tram et le futur TZEN5″. En revanche, nulle mention du linéaire de la Petite Ceinture, alors qu’une dalle conçue pour un usage ferroviaire a été posée à cet emplacement précis en décembre 2020 !

Un nouveau pont-rail pour la Petite Ceinture ferroviaire au niveau de l’Avenue de France

Secteur Château des Rentiers – Patay : surtout, pas de desserte écologique de la gare des Gobelins !

Comme son nom ne l’indique pas (du tout), ce secteur recouvre la zone située le long de la rue Régnault. C’est aussi à cet endroit que le raccordement des Gobelins (qui mène à la gare du même nom) vient se raccorder avec la Petite Ceinture.

Un train de desserte marchandises débouche du tunnel des Gobelins le 9 août 1985. Sur la gauche la Petite Ceinture Sud en direction de Grenelle. © Didier Duforest

« L’objectif est de le reboiser et de rétablir la topographie préexistante : un plateau principal avec un sentier ferroviaire et des arbres et un plateau secondaire planté et offrant des espaces de repos », indique la Mairie du 13e dans un élan de lyrisme. Ouverture prévue au printemps 2027.

Problème : la Mairie du 13e ne fait aucune mention à la desserte ferroviaire de la gare des Gobelins, pourtant située à proximité directe. Pire : si des arbres doivent être plantés sur le raccordement menant à la gare des Gobelins, comment des trains de fret pourraient-ils y circuler ? Clairement, la Mairie part du principe qu’aucun train ne circulera sur cette portion de la PC… et s’assure que cela restera le cas.

Une telle attitude est déplorable. Est-il besoin de rappeler que le ferroviaire est le moyen de transport de marchandises le moins polluant qui existe ? Notre association se mobilisera fermement pour rappeler l’intérêt de la Petite Ceinture pour une desserte réellement écologique de la gare des Gobelins !

État de la PC – décembre 2024 : à la gare des Gobelins, quel avenir pour le fret ferroviaire ?

Secteur Italie / Choisy : une tranchée ferroviaire… sans trains

Cette courte section (280 m seulement) s’étend de l’Avenue d’Italie à l’Avenue de Choisy – pile à l’endroit où était établie la base-vie du chantier de la ligne 14. C’est dans cette tranchée fortement encaissée que la Mairie du 13e veut ouvrir une section supplémentaire.

Le but : « aménager un cheminement à ciel ouvert, à l’abri des murs et des espaces pour des usages sur les quais côté sud-est, avec la mise en place d’assises sur un espace encadré par des contreforts arbustifs », indique la Mairie, qui souhaite planter « arbres, arbustes et prairies » sur le « plateau ferroviaire ».

La Mairie du 13e veut (aussi) ouvrir les tunnels !

L’intérêt d’une promenade sur un tronçon aussi court – et aussi encaissé – peut paraître assez limité. Seulement, la Mairie envisage… d’ouvrir le tunnel des Gobelins, en créant une jonction entre la PC 13 côté Poterne des Peupliers et la « nouvelle » section entre l’Av. d’Italie et l’Av. de Choisy. Ce qui impliquerait de passer à travers la nouvelle station de Maison-Blanche.

Au-delà, la Mairie du 13e ne fait aucun mystère :

L’ambition est qu’un jour chacun puisse traverser le 13^e d’est en ouest par la Petite Ceinture. Ces projets et les études en cours sur l’ouverture des tunnels nous permettent en tout cas d’en rêver !
Mairie du 13e arrondissement – La Petite Ceinture dans le 13e

En clair : la Mairie du 13e arrondissement (et la Ville de Paris d’une manière plus globale) s’approprient totalement la Petite Ceinture, alors qu’elle demeure propriété de SNCF Réseau et que son potentiel ferroviaire reste immense – surtout dans l’arrondissement où est situé la gare des Gobelins, plus grosse infrastructure de marchandises dans Paris !

Ces différents projets de promenade révèlent (une nouvelle fois) une approche centrée sur un emploi immédiat et local de la Petite Ceinture (strictement aucune vision à long terme), et qui privilégie les usages récréatifs et conviviaux, sans considérer une seule fois la vocation et le potentiel ferroviaire de la ligne, afin de décarboner la logistique urbaine.

L’article État de la PC – décembre 2024 : dans le 13e, nouvelles promenades, nouvelles interrogations est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

État de la PC – décembre 2024 : la renaissance de la gare de Masséna, enfin ?

Jean-Nicolas Lehec — Tue, 17 Dec 2024 15:00:00 +0000

Mise à jour 16 mai 2025 : les travaux de restauration de la gare de Masséna ont débuté.

Abandonnée depuis de nombreuses années, la gare de Masséna (ex-Orléans-Ceinture) s’apprête à connaître une nouvelle vie grâce à la refonte du projet « Réalimenter Masséna » (lancé en 2016). Ce dernier comprend la rénovation complète de l’ancienne gare, et sa transformation en un lieu de vie autour de l’alimentation. Les travaux doivent débuter début 2025. Enfin, la fière « tour » en bois évoquée au début du projet est purement et simplement abandonnée.

Autant d’aspects que nous vous proposons de découvrir dans cette 7e séquence de notre série d’articles consacrés aux enjeux autour de la Petite Ceinture de Paris en cette fin d’année 2024.

Désaffectée en 1998, vendue à la Ville en 2007 puis à une société privée en 2022 : les multiples vies de la Gare du Boulevard Masséna

Ouverte en 1867, la gare d’Orléans-Ceinture offrait à l’origine une correspondance entre les trains de Ceinture et ceux desservant la banlieue (gare d’Austerlitz). Après 1934, elle conservera son rôle de gare de banlieue. À partir de 1979, elle est desservie par le RER C. Et ce, jusqu’en 1998, lorsque cette desserte est transférée à la gare de la BNF.

Trois photos de la gare de Masséna prises par B. Chatreau au début des années 1990.

Elle est rachetée par la Ville de Paris en 2007 après déclassement. En 2016, le projet « Réalimenter Masséna », porté à la société Hertel Investissement et le cabinet d’architecture Lina Ghotmeh, est déclaré lauréat de la 1e édition de l’appel à projets « Réinventer Paris ». Il vise à réhabiliter la gare – mais aussi à créer une tour en bois de 13 niveaux. Le tout, autour d’un vaste programme lié à l’alimentation, résumé autour du slogan « de la fourche à la fourchette ».

Vue 3D du projet « Réalimenter Masséna », donc la « tour » en bois a finalement été abandonnée © Lina Gotmeh Architecture

La délivrance du permis de construire est (largement) retardée par l’arrivée d’un nouvel acteur : le (futur) prolongement de la ligne du 10 du métro vers Ivry et Vitry. En effet, cette dernière doit croiser la parcelle – en passant juste en-dessous de la tour en bois. Le permis est finalement délivré en 2021, pour un projet d’environ 1657 m².

Ainsi, la parcelle est vendue par la Ville à Hertel Investissement le 30 juin 2022 pour la somme de 2,8 M€ – à l’exception d’une emprise prévue pour le futur ouvrage du tunnel de la ligne 10. D’après l’acte de vente, le début des travaux devait obligatoirement débuter dans les 9 mois après la signature, soit au plus tard le 30 mars 2023.

Le crash du projet « Réalimenter Masséna » (2023)

En 2023, Hertel Investissement avertit la Ville de difficultés techniques et financières pour la réalisation du projet « Réalimenter Masséna ». L’entreprise mentionne la forte hausse du coût des matériaux et l’inflation : le coût du projet est ainsi évalué entre 11,5 et 12,5 M€, contre 7 M€ initialement prévus.

D’autre part, Hertel est confronté à un changement de réglementation. En effet, la Préfecture de Police avait établi à l’été 2021 de nouvelles règles pour les constructions en bois – comme la tour qui devait construite à côté de l’ancienne gare. Ces nouvelles prescriptions, relatives à la sécurité incendie, prévoient la construction d’un socle en béton sur les 3 premiers niveaux.

La façade côté boulevard de la gare Masséna. Herbes folles, graffitis et peinture écaillée sont au rendez-vous ! © Jean-Nicolas Lehec

Problème : avec ces dalles en béton, le poids de la structure est démultiplié, imposant des fondations plus robustes. Or, les fondations avaient été conçues pour être compatibles avec le futur ouvrage de la ligne 10 : leur reprise n’est donc pas possible.

De fait, Hertel Investissement annonce ne pas être en mesure de construire la tour, et être dans l’impossibilité de réaliser son projet. En outre, l’entreprise doit verser environ 180 000 € de pénalités à la Ville, ne pouvant pas débuter les travaux dans les 9 mois suivant la signature de la vente.

Un nouveau pont-rail pour la Petite Ceinture ferroviaire au niveau de l’Avenue de France

Un nouveau projet autour de la réhabilitation de la gare de Masséna

Au cours de ses discussions avec la Ville, Hertel Investissement soumet un nouveau projet. Exit la tour de 13 niveaux : le projet ne prévoit plus « que » la rénovation lourde de la gare de Masséna. La superficie totale passe ainsi de 1657 m² à 777 m².

Le projet prévoit notamment la surélévation d’un niveau du bâtiment. L’ex-gare doit accueillir des espaces de formation et de recherche autour de l’alimentation, avec un café et un restaurant. Hertel Investissement serait en discussion avec AgroParisTech pour l’exploitation de l’ensemble.

Lors de sa session du 21 au 24 mai 2024, le Conseil de Paris valide ce nouveau projet. Un nouvel acte de vente de cession du site de la gare Masséna au profit de Hertel Investissement pour un montant de 2 M€ est signé en juin 2024. De même, le permis de construire, déposé au même moment, a été validé en novembre 2024.

D’après les dernières informations communiquées par la Mairie du 13e, les travaux doivent durer un an, entre début 2025 et début 2026. Un délai qui nous semble plutôt serré compte tenu de l’état de dégradation du bâtiment. Enfin, ce dernier sera contigu à une nouvelle section ouverte au public de la Petite Ceinture, jusqu’à la rue de Patay.

La résurrection des anciens bâtiments des voyageurs de la Petite Ceinture

La gare de Masséna faisait partie des dernières gares de la Petite Ceinture à n’avoir fait l’objet d’aucune transformation en lieu de vie. L’abandon du projet « Réalimenter Masséna », s’il évitait la construction d’une tour sur la plateforme de la PC, était cependant préjudiciable pour le bâtiment, qui continuait à se dégrader inexorablement. Aussi, les avancées de cette année sont clairement une bonne nouvelle.

On rappellera d’ailleurs qu’un transport ferroviaire de type tram-train ne nécessite pas l’utilisation des anciens bâtiments voyageurs – les conditions d’exploitation ayant évolué depuis le XIXe siècle. Ceci offre donc une opportunité unique : redonner vie à ces édifices historiques, et éviter leur abandon ou leur démolition – un sort qui a déjà frappé bon nombre d’entre eux par le passé.

Pour aller plus loin, nous vous conseillons la lecture des 2 documents suivants :

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