Archives des Ville de Paris - Association Sauvegarde Petite Ceinture

Emmanuel Grégoire élu maire de Paris, Dan Lert nommé adjoint aux transports et à la logistique urbaine

Jean-Nicolas Lehec — Thu, 02 Apr 2026 06:35:00 +0000

Une semaine après le second tour des élections municipales 2026, Emmanuel Grégoire a été officiellement élu Maire lors de la séance du Conseil de Paris du dimanche 29 mars. Trente-six adjoints ont été désignés pour l’entourer : parmi eux, Dan Lert s’est vu confier la délégation aux transports, aux mobilités et à la logistique urbaine.

Avec 103 voix sur les 163 votants du Conseil de Paris, Emmanuel Grégoire est officiellement devenu maire de Paris, succédant à Anne Hidalgo. L’assemblée a également élu l’équipe des adjoints, désormais au nombre de 36 – soit un de plus que sous l’ancienne mandature en 2020.

Lamia El Aaraje, élue du 20e arrondissement, devient première adjointe. Elle est chargée de la coordination avec les arrondissements, des grands projets du mandat, de la sécurité du quotidien et du Grand Paris.

En parallèle, Dan Lert est élu adjoint aux transports et aux mobilités, ainsi qu’au Plan Piéton, au Plan Vélo, et aux questions liées à la logistique urbaine. Élu du 19e arrondissement depuis 2014, il est issu du groupe Les Écologistes Paris.

Dan Lert, adjoint au maire de Paris aux Transports, mobilités – Plan Piéton – Plan Vélo – et logistique urbaine. Crédit photo : Jean-Baptiste Gurliat / Ville de Paris

Notre association avait eu l’occasion de le rencontrer lors de la soirée pré-électorale au TLM en décembre 2025. Au cours des prochaines semaines, nous le solliciterons au sujet de l’avenir de la Petite Ceinture, et plus particulièrement sur le renouvellement du protocole-cadre liant la Ville de Paris à SNCF Immobilier.

Ces échanges seront également l’occasion d’aborder sa vision en matière de logistique urbaine décarbonée, via le prisme de sites majeurs tels que la gare des Gobelins, de la gare frigorifique de Bercy ou de la future base logistique des Batignolles.

Enfin, François Vauglin devient l’interlocuteur pour les enjeux liés à l’urbanisme et architecture. Néanmoins, on constate l’absence d’adjoint dédié aux questions liées au patrimoine.

L’article Emmanuel Grégoire élu maire de Paris, Dan Lert nommé adjoint aux transports et à la logistique urbaine est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

2026 municipal elections and the Little Railway Belt: the candidates and their visions

Jean-Nicolas Lehec — Tue, 03 Mar 2026 16:00:00 +0000

Les élections municipales 2026 auront lieu les 15 et 22 mars prochain. Notre équipe a pu recueillir la parole des représentants des différents candidats parisiens au sujet de l’avenir de la Petite Ceinture de Paris. Voici donc le panorama de leurs propositions relatives à la ligne, suivie de l’analyse de notre association.

SUMMARY

Pierre-Yves Bournazel – Horizons

Pour Pierre-Yves Bournazel, la Petite Ceinture représente un levier d’adaptation vital face à la vulnérabilité climatique de Paris. Sa proposition phare repose sur la création d’une continuité écologique majeure reliant les bois de Boulogne et de Vincennes, transformant ce tracé en un véritable « poumon vert » (sic) capable d’offrir des refuges de fraîcheur lors des canicules. Cette ambition s’inscrit dans une volonté de sanctuariser l’espace en l’inscrivant comme Zone urbaine verte dans le Plan Local d’Urbanisme bioclimatique (PLUb).

Ce candidat défendait initialement une approche pragmatique basée sur la mixité des usages et la réversibilité. Plutôt que de condamner définitivement l’usage ferroviaire, il proposait de faire cohabiter la nature avec des activités modernes comme le sport ou le coworking. Le principe aurait été de privilégier la végétalisation immédiate tout en garantissant que toute décision puisse être ajustée si les besoins de transport évoluaient à l’avenir. Cette souplesse était d’ailleurs présentée comme un argument clé pour faciliter les négociations avec la SNCF.

Néanmoins, sa publication Instagram datée du 19 février 2026 évoque une vision « tout piéton » (y compris dans les longs tunnels qui ne le permettent absolument pas pour des raisons bien connues de sécurité) :

La sécurité occupe par ailleurs une place centrale dans sa vision. Pour garantir une occupation sereine de cet espace public, notamment pour les femmes, il propose d’intégrer des innovations technologiques. L’utilisation de l’intelligence artificielle permettrait, selon lui, d’optimiser la protection du site, par exemple via une gestion intelligente de l’éclairage. Inspiré par la High Line new-yorkaise, ce projet vise à offrir aux Parisiens un lieu où la nature « reprend ses droits » sur le bruit et l’automobile, tout en restant un espace d’innovation urbaine.

Sophia Chikirou – La France Insoumise

La position défendue par Sophia Chikirou repose sur une approche globale de la Petite Ceinture, perçue non pas comme un simple corridor végétal, mais comme un espace public intégré à la vie sociale des quartiers.

La candidate prône une gestion strictement municipale de la ligne pour contrer toute forme de « marchandisation » ou de « tourisme événementiel ». L’objectif est de garantir la gratuité et de soustraire les lieux culturels ou associatifs aux impératifs de rentabilité. Cette gestion publique permettrait notamment d’établir des partenariats de long terme entre les établissements scolaires et des résidences d’artistes installées sur le tracé.

Elle vise également à ce que devenir de chaque tronçon soit défini par les résidents eux-mêmes, via la mise en place d’outils de démocratie directe tels que le Référendum d’Initiative Citoyenne (RIC) municipal.

Enfin, sur le plan technique, sa proposition suggère une utilisation hybride de l’infrastructure ferroviaire pour répondre aux défis de la capitale :

Équipements de proximité : Allouer les espaces bâtis à des services publics essentiels pour la jeunesse et les familles, tels que des crèches, des ludothèques et des maisons des jeunes.
Logistique urbaine : Utiliser les voies le matin pour le transport de marchandises et le fret de proximité, afin de rationaliser la livraison des 500 000 colis qui arrivent quotidiennement dans Paris.
Espace de vie : Transformer ces mêmes voies en zones de promenade l’après-midi.

Rachida Dati – Les Républicains

Pour Rachida Dati, promettre la végétalisation totale des 32 kilomètres de la Petite Ceinture est une utopie qui ignore les réalités du terrain. Dans son approche, l’espace est réparti en 3 zones distinctes : un tiers est sanctuarisé pour le fret SNCF, un tiers est déjà ouvert aux Parisiens, et le dernier tiers constitue une « zone tampon » complexe. C’est sur cette dernière portion que l’effort doit se concentrer pour créer de véritables liens entre la nature, l’urbain et les communes limitrophes.

Elle propose donc une méthode de travail en trois niveaux :

L’urgence sanitaire : La priorité absolue est le traitement de la pollution, notamment la gestion de la créosote qui imprègne les traverses de chemin de fer.
La valorisation naturelle : Il s’agit d’accompagner la biodiversité là où elle a déjà repris ses droits sur les talus, plutôt que de chercher à tout domestiquer.
L’audace architecturale : Les tunnels, actuellement fermés, doivent devenir des lieux d’innovation. Selon leur configuration, ils pourraient être transformés en équipements sportifs de proximité (basket 3×3, badminton, paddle).

L’objectif final est de réussir le « mariage » des espaces : la Petite Ceinture doit devenir une véritable trame verte, reliée aux parcs et jardins intra-muros mais aussi à ceux de la petite couronne. Cette ambition s’inscrit directement dans les orientations du SDRIF‑e, qui incite à raisonner à l’échelle du Grand Paris pour créer un « poumon vert » (sic) continu et cohérent.

Les plus anciens se souviendront peut-être que la Maire du 7e arrondissement avait fait adopter en janvier 2013 par son Conseil d’arrondissement un vœu pour « … que soient privilégiés les usages liés au transport de voyageurs et de marchandises, afin que la Petite Ceinture contribue au développement économique et social de Paris et du Grand Paris ; que le potentiel ferroviaire de la Petite Ceinture soit intégralement préservé sur la totalité de son infrastructure encore existante, et que sa vocation ferroviaire soit réaffirmée et traduite dans les documents d’urbanisme.«

Emmanuel Grégoire – Parti Socialiste, allié aux Écologistes et aux Communistes

Emmanuel Grégoire place la Petite Ceinture au cœur d’une stratégie de survie face au dérèglement climatique, visant à préparer Paris à des températures pouvant atteindre 50°C. Dans cette optique, la sanctuarisation de ce tracé est un pilier de la politique de désimperméabilisation des sols, avec l’objectif de créer 300 hectares d’espaces verts pour répondre à la densité urbaine.

Toutefois, la municipalité devra composer avec une réalité foncière et administrative complexe. La Petite Ceinture appartenant à la SNCF, le dialogue implique une multitude d’acteurs (État, Préfecture, entités ferroviaires) pour qui la réversibilité du réseau reste une condition sine qua non. Cette contrainte, ajoutée à l’état de dégradation de certains ouvrages comme les ponts ou les tunnels, impose un rythme de réalisation pragmatique. Si l’ambition politique est d’ouvrir dix kilomètres supplémentaires, la réalité technique rend une fourchette de cinq à sept kilomètres plus réaliste à court terme.

Enfin, cette approche privilégie systématiquement la nature et l’intérêt général sur l’urbanisation ou le profit. Cela s’est traduit par l’abandon de projets de construction au profit de zones boisées et par une volonté de transformer les gares, véritables joyaux patrimoniaux, en lieux dédiés à la mémoire collective et au service des Parisiens.

Sarah Knafo – Reconquête

Sarah Knafo n’est pas encore exprimée en détail sur le dossier de la Petite Ceinture de Paris. Cependant, son programme pour les municipales de 2026, intitulé « Une ville heureuse », consacre un volet important à la « politique du beau » et à la défense de l’identité historique de Paris. Elle prône notamment un retour à l’unité visuelle de la capitale en s’appuyant sur plusieurs mesures clés :

Restauration du mobilier historique : Elle souhaite supprimer les installations modernes jugées inesthétiques pour réinstaller les bancs Davioud, les réverbères historiques et les grilles en fonte au pied des arbres, qu’elle considère comme l’âme de Paris
Mise en valeur des monuments : Elle propose d’étendre les horaires de l’éclairage patrimonial pour que la « Ville Lumière » soit davantage mise en valeur la nuit.
Défense des traditions : À une échelle plus large, elle défend les racines et les traditions françaises, s’opposant à toute forme de « déconstruction » culturelle.

Thierry Mariani – Rassemblement National – UDI

Le candidat s’est peu exprimé quant à l’avenir de la Petite Ceinture de Paris. Cependant, une publication sur Facebook datée du 16 February 2026 est venue clarifier sa position. Ainsi, l’aménagement de la Petite Ceinture s’inscrit dans une volonté globale de rendre à la capitale sa « sérénité » et sa « grandeur ». Sa proposition repose sur une approche où la Petite Ceinture est perçue comme un levier majeur pour transformer Paris en une ville plus « respirable » et « vivable au quotidien ».

L’accent est mis sur la dimension récréative et environnementale de l’infrastructure :

Création de nouveaux espaces de promenade : Le projet prévoit un renforcement de l’aménagement de la Petite Ceinture, et spécifiquement de la Petite Ceinture Ouest, pour offrir aux Parisiens des lieux de déambulation supplémentaires.
Végétalisation et lutte contre la chaleur : Cette transformation s’intègre dans un plan plus large visant à planter 50 000 arbres supplémentaires sur six ans. La Petite Ceinture devient ainsi un maillon essentiel pour apporter de la fraîcheur dans une ville dense.
Concertation et dignité urbaine : À l’image de sa volonté de réviser les grands projets urbains avec les habitants, le candidat envisage la Petite Ceinture comme un « droit » au bien-vivre pour tous, loin d’une vision qu’il juge parfois déconnectée des besoins réels de proximité.

L’analyse de notre association

Les propositions des candidats aux municipales convergent vers la transformation de la Petite Ceinture en un corridor écologique sanctuarisé, pilier de l’adaptation de Paris face aux canicules extrêmes. Qu’il s’agisse de créer une trame verte métropolitaine, d’imposer une gestion 100 % municipale et non marchande ou de favoriser la démocratie directe, l’accent est mis sur une « reconquête » (sic) végétale et sociale.

Cependant, ce consensus occulte souvent une réalité juridique et technique majeure : la ligne demeure la propriété de la SNCF. Cette focalisation sur les usages récréatifs tend à oublier que l’emprise est toujours connectée aux réseaux de grandes lignes, constituant un atout stratégique pour le transport de voyageurs ou un fret ferroviaire de proximité. Si certains candidats évoquent une « réversibilité », le débat actuel privilégie largement une vision de court-terme au détriment de la vocation ferroviaire intrinsèque de cette infrastructure unique.

On peut déplorer que depuis plusieurs élections municipales et régionales, l’avenir de la Petite Ceinture Ferroviaire de Paris soit le jouet des ambitions électorales et souvent démagogiques de la plupart des candidats : leurs propositions sont souvent présentées sous un jour « écologique », mais font tout pour oublier les contraintes réelles et factuelles en matière de logistique urbaine et de transports éco-responsables.

Les Parisiens et les Franciliens doivent-ils se contenter de projets ludiques à court terme, qui satisfont des intérêts particuliers, ou bien peuvent-ils espérer qu’enfin leurs besoins à long terme, basés sur l’intérêt général, soient pris en compte ? Notre association persistera, comme depuis plus de trente ans, à fournir à tous des éléments factuels et à inviter les élus à ne pas sacrifier l’avenir.

Soirée pré-électorale au TLM : l’analyse et les commentaires de notre association

L’article Élections municipales 2026 et Petite Ceinture ferroviaire : les candidats et leurs visions est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

La Petite Ceinture au cœur de l’histoire de Paris : l’ASPCRF rejoint la nouvelle Fédération du patrimoine

Jean-Nicolas Lehec — Mon, 16 Feb 2026 16:58:16 +0000

Le patrimoine parisien vient de franchir une étape historique. Le 30 décembre 2025, le Journal Officiel a officialisé la création de la Fédération des acteurs de l’histoire et du patrimoine de Paris, dont notre association est l’un des membres fondateurs. Cette structure novatrice unit désormais les forces vives de la capitale pour préserver, étudier et valoriser les trésors qui font toute la richesse de la Ville Lumière.

Initiée par M. Patrick Rollot, président de l’association Histoire & Patrimoine du 17e arrondissement, la Fédération des acteurs de l’histoire et du patrimoine de Paris vise à offrir une voix commune aux associations, soutenir la recherche historique et sensibiliser le public aux enjeux liés à la préservation du patrimoine parisien. En fédérant des expertises variées, elle entend devenir un interlocuteur privilégié pour le rayonnement culturel de Paris.

C’est tout naturellement que l’ASPCRF (Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture de Paris et de son Réseau Ferré) a rejoint cet élan collectif. Depuis plus de trente ans, l’ASPCRF œuvre sans relâche pour la protection et la valorisation de ce patrimoine ferroviaire unique. En intégrant la Fédération, notre association renforce le lien entre l’histoire technique et l’évolution urbaine de Paris.

Toutes les gares de la Petite Ceinture

Ce rapprochement est stratégique : alors que la Fédération porte une vision globale autour du patrimoine parisien, l’ASPCRF y apporte son expertise spécifique sur la Petite Ceinture et le ferroviaire francilien. Ensemble, nous partageons une ambition commune : faire du patrimoine un levier d’avenir. Cette adhésion marque une étape importante pour la valorisation de cette ligne unique à Paris, désormais inscrite au cœur d’un réseau solide d’acteurs engagés pour la défense du patrimoine historique et industriel parisien.

Outre notre association, sont ainsi représentées les structures suivantes :

l’Association Paris Art Déco ;
le Cercle Guimard ;
l’association Histoire & Patrimoine du 17e ;
l’association Paris Historique ;
la Société Historique d’Auteuil et de Passy ;
la Société Historique des amis de Napoléon III ;
la Société Historique et Archéologique des 3e, 4e, 11e et 12e – la Cité ;
la Société Historique et Archéologique des 8e et 17e ;
la Société Historique et Archéologique du 15e ;
l’association SOS Paris.

Parmi les acteurs institutionnels, mentionnons notamment les Archives de Paris et la Bibliothèque historique de la Ville de Paris, ainsi que la Commission du Vieux Paris.

Informations pratiques :
Fédération des acteurs de l’Histoire et du Patrimoine de Paris
Siège social : 62 avenue de la grande armée 75017 Paris
Site Internet : https://paris-histoirepatrimoine.org/

L’article La Petite Ceinture au cœur de l’histoire de Paris : l’ASPCRF rejoint la nouvelle Fédération du patrimoine est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

State of the PC: a new section opened along Georges Brassens Park

Jean-Nicolas Lehec — Thu, 18 Dec 2025 16:14:04 +0000

En juillet 2025, un nouveau tronçon de la Petite Ceinture ferroviaire a été ouvert au public dans le 15e arrondissement. Situé le long du parc Georges Brassens, il prolonge vers l’est la section ouverte en 2013 via le tunnel de Vaugirard et valorise le site des anciens abattoirs. La réversibilité des aménagements semble en outre avoir été respectée.

Coût de cet aménagement : 1,45 millions d’euros, financé par la Ville de Paris et par une subvention de 114 000 euros obtenue au titre du fond vert de l’État.

Les aménagements de la Ville de Paris sur la Petite Ceinture le long des anciens abattoirs de Vaugirard. © Ville de Paris, mars 2025

La PC15 prolongée vers l’est

Ce nouvel aménagement vient prolonger la section ouverte au public du 15e arrondissement, ouverte en 2013. D’après la Ville de Paris, cette nouvelle portion, longue de 670 mètres, vise à « créer une continuité piétonne« , tout en préservant l’identité ferroviaire du site.

On note évidemment la topographie particulière du site, la voie étant établie en tranchée et en tunnel, offrant ainsi une perspective relativement inédite.

La nouvelle section de la PC 15 vue depuis la rue Brancion. © Élodie Monseu

L’intégration avec le parc Georges Brassens

L’un des enjeux majeurs du projet est de relier la Petite Ceinture au parc Georges Brassens, situé en belvédère au-dessus de la tranchée ferroviaire. Deux accès ont été aménagés : l’un en entrée du parc, du côté de la rue de Dantzig, l’autre à côté du théâtre Silvia Monfort.

Plan des aménagements. En violet, les deux entrées aménagées. © Ville de Paris, mars 2025

L’intérêt : mettre en lumière l’histoire commune entre la Petite Ceinture ferroviaire de Paris et le parc. Ouvert en 1985, ce dernier a été construit à l’emplacement exact des anciens abattoirs de Vaugirard – qui étaient approvisionnés par le rail. Située en contrebas en bordure du parc, la présence de la Petite Ceinture était seulement connue des initiés.

Deux vues des abattoirs de Vaugirard en 1970. © Pierre Duboir / BHVP

Trois niveaux, trois types d’aménagement

Le projet tire parti des trois niveaux de la tranchée : le quai pavé, une plateforme intermédiaire et le « plateau ferroviaire » principal. À noter que voie ferrée de la Petite Ceinture n’a pas été altérée.

Le quai pavé, ancien quai de déchargement des abattoirs de Vaugirard, devient l’axe central de cette nouvelle section. Conçu pour « devenir un espace de vie et de contemplation », son pavement a été restauré. On déplore cependant la disparition du bâtiment en brique, vestige de l’exploitation des abattoirs – qui avait été démoli en 2022 en raison de sa vétusté.
La plateforme intermédiaire correspond à l’ancienne voie desservant le quai de déchargement (en cul-de-sac). Il était régulièrement envahi par la végétation : les aménageurs ont conservé cet état de fait.
La plateforme ferroviaire est occupée par la voie de la Petite Ceinture, qui demeure intacte. Sur le côté, à l’emplacement de la voie extérieure (retirée dans les années 50), un cheminement en grave a été installé.

Schéma des aménagements et des 3 niveaux de la tranchée ferroviaire. © Ville de Paris, mars 2025

Des rampes accessibles PMR doivent assurer la liaison entre les différents niveaux. La réversibilité de ces aménagements est a priori assurée, permettant un retour à une utilisation ferroviaire.

La locomotive « Marc Seguin » sur la Petite Ceinture au niveau des anciens abattoirs de Vaugirard, présentée au public par notre association les 14 et 15 juin 1997 © Sylvain Zalkind.

La traversée du tunnel : une « récupération »… et plusieurs questions

Cet aménagement inclut également l’ouverture au public du tunnel de Vaugirard début 2026. Long de 280 mètres environ, il s’étend de la rue Olivier de Serre à la rue de Dantzig¹.

Deux vues de la voie en contrebas de la rue de Dantzig, à l’été 2025 © Élodie Monseu

Dans le détail, le tunnel a été aménagé « pour permettre une traversée piétonne sécurisée ». Ainsi, un cheminement central en béton a été posé au-dessus des traverses, laissant les rails apparents – et circulables. En haut de la voûte, un éclairage zénithal doit améliorer l’ambiance du lieu.

Cette « récupération » d’un tunnel est d’ailleurs inédite sur la Petite Ceinture… et marque une nouvelle étape dans l’appropriation de la PC par la Mairie de Paris ! En outre, cet aménagement pourrait être exposé à des risques de squat ou d’insécurité en dehors des heures d’ouverture au public.

D’une manière générale, ce type d’espace semi-fermé peut être perçu (et à juste titre) comme des zones propices à des occupations illicites ou à des incivilités, notamment le soir et/ou en l’absence de surveillance régulière…

En conclusion

Cette nouvelle section ouverte au public dans le 15e arrondissement a le mérite de mettre en lumière l’histoire des anciens abattoirs de Vaugirard – bien moins connus que ceux de La Villette. Mais ce prolongement vers l’est de la PC pose plusieurs questions, notamment en termes de sécurité. Un point qui se pose de manière encore plus prégnante avec l’ouverture prochaine du tunnel de Vaugirard – une première sur la Petite Ceinture.

Les connaisseurs se souviennent que c’est précisément dans ce tunnel qu’étaient abritées des voitures Corail, qui ont été refoulées jusque dans le 13e arrondissement par la CC 72084, le 18 janvier 2012… ↩︎

L’article État de la PC : une nouvelle section ouverte le long du parc Georges Brassens est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

Soirée pré-électorale au TLM : l’analyse et les commentaires de notre association

Jean-Nicolas Lehec — Thu, 11 Dec 2025 17:35:20 +0000

Mercredi 10 décembre 2025 s’est tenue une grande soirée consacrée à la Petite Ceinture au TLM, dans le 19e arrondissement. Après une table-ronde d’experts, les représentants des différents candidats aux prochaines élections municipales ont pu livrer leur vision sur l’avenir de la ligne. Nombre d’intervenants ont évoqué la PC comme un « corridor écologique », qu’il faudrait « sanctuariser ». Voici l’analyse et les commentaires de notre association.

L’avenir de la Petite Ceinture discuté au TLM

Cette soirée pré-électorale avait pour but de « mettre l’avenir de la Petite Ceinture à l’agenda des débats de cette campagne des municipales 2026 », comme l’indique l’Association des Promeneurs de la Petite Ceinture – organisatrice de cet événement – dans sa présentation.

Une première partie était consacrée à une table-ronde intitulée « La Petite Ceinture aujourd’hui : regards croisés« . Étaient notamment présents :

Valentine Diguet, ethnobotaniste spécialiste de la nature en ville
Arnaud Passalacqua, urbaniste et historien, co-directeur de l’École d’Urbanisme de Paris
Antoine Sander, président et co-fondateur de l’Association des Promeneurs de la Petite Ceinture
Clara Simay, architecte, coopérative d’architecture Grand Huit.

On remarque cependant qu’aucun représentant du groupe SNCF ou de ses filiales SNCF Réseau ou SNCF Immobilier n’étaient présents lors de cette soirée. Et ce, alors même que la ligne appartient toujours au Réseau Ferré National… Une lettre du groupe SNCF a cependant été lue au cours des débats. Elle rappelle ainsi que SNCF Réseau demeure propriétaire des emprises, le statut de voie ferrée non-désaffectée de la ligne et les règles d’aménagement qui s’imposent à la Ville de par le protocole en vigueur.

De même, nous regrettons que notre association, qui défend la ligne depuis plus de 30 ans, n’ait pas été invitée à participer à ces tables rondes. Nous remercions cependant M. Patrick Rollot pour sa brillante synthèse sur l’histoire de la ligne.

La seconde partie, sobrement nommée « La Petite Ceinture demain : la parole aux candidates et candidats » réunissait les représentants des différents candidats :

David Alphand, représentant de la liste menée par Rachida Dati (LR)
Jacques Baudrier, représentant de la liste menée par Ian Brossat (PCF)
Dan Lert, représentant de la liste menée par David Belliard (Les Écologistes)
Lamia El Aaraje, représentante de la liste menée par Emmanuel Grégoire (PS)
Catherine Ibled, représentante de la liste menée par Pierre-Yves Bournazel (Horizons-Renaissance)
Roland Timsit, représentant de la liste menée par Sophia Chikirou (LFI).

À noter que M. Didier Le Reste, président de Convergence National Rail, avait envoyé une lettre à certains invités des différentes tables-rondes. Hélas, cette contribution n’a pas été mentionnée lors des débats.

Des retours du terrain pertinents

Lors de cette rencontre, les intervenants ont partagé des témoignages et retours d’expérience riches et concrets, offrant un éclairage unique sur la Petite Ceinture de Paris.

Ouvertures au public et corridor écologique, deux vocations antagonistes ?

L’association Espaces rappelle que quatre structures se consacrent à l’entretien de la Petite Ceinture. Si l’ouverture au public était initialement perçue comme une priorité, l’appropriation par les habitants soulève des questions cruciales. Ouvrir, oui, mais à quel prix ? Sans moyens suffisants, l’entretien devient un défi insurmontable.

Chaque semaine, entre 500 et 1500 litres de déchets (rien que pour le 14e arrondissement !) sont ramassés à la main, malgré la présence de poubelles. La moitié du temps des bénévoles est consacrée à nettoyer les déchets laissés par les Parisiens. Autre problème majeur : les chiens. Déjections et urines rendent la gestion du site extrêmement complexe. L’équilibre entre accessibilité et préservation reste donc fragile.

Ce chien est bien sympathique, mais il n’a pas sa place sur la Petite Ceinture…

De Rosa Park à « Rosa Crack » : un quartier en déshérence ?

Soulevée par plusieurs riverains et membres du collectif « Rosa Crack », la situation du quartier de Rosa Parks devient très préoccupante. Ainsi, évoquer la verdure à Rosa Parks sans aborder les problèmes du quartier relève de l’illusion. Il y a dix ans, le quartier et la « forêt linéaire » le long du Périphérique était salués comme « pionnier » par Anne Hidalgo.

Aujourd’hui, cet espace est devenu impraticable, tout comme le jardin adjacent, désormais inaccessible. Le quartier, lui, périclite : onze commerces ont déjà fermé, Leroy Merlin et BNP (4000 emplois) ont quitté les lieux. En cause : la concentration de fumeurs de crack, repoussés vers cette zone depuis 2020.

Face à cette crise, le silence de la RIVP, propriétaire des locaux commerciaux – dont le président est M. Belliard – est assourdissant. Aucune réponse aux sollicitations, aucun plan d’urgence pour redynamiser le quartier. L’absence d’action concrète transforme un espace prometteur en symbole d’abandon.

Autant de problématiques à rapprocher de la Petite Ceinture, où des problèmes de sécurité sont parfois à noter (jet de ballast sur les fenêtres des riverains, notamment).

Perspective sur le parvis Nord de la gare de Rosa Parks

La réversibilité des aménagements de la Petite Ceinture : trois visions complémentaires

Si nombre de candidats ont placé la Petite Ceinture sous l’égide de l’écologie, plusieurs participants ont souligné l’importance de la notion de réversibilité :

Catherine Ibled, conseillère de Paris, députée de la 13e circonscription de Paris, représentante de la liste menée par Pierre-Yves Bournazel (Horizons-Renaissance)

Pour elle, il est essentiel de ne pas considérer le train comme une option définitivement écartée. Les décisions prises doivent préserver la réversibilité des aménagements, afin de ne pas hypothéquer l’avenir. La SNCF, propriétaire des lieux, reste un acteur clé dans les négociations pour garantir cette flexibilité.

Roland Timsit, candidat de la liste La France Insoumise à la Mairie du 19e arrondissement, représentant de la liste menée par Sophia Chikirou (LFI)

Il souligne le potentiel logistique de la Petite Ceinture, conçue à l’origine pour le transport de marchandises. Avec 500 000 colis livrés quotidiennement à Paris, il propose une activité mixte : utiliser les infrastructures pour la logistique urbaine le matin (desserte des commerces) et les ouvrir à la promenade l’après-midi. Une solution pragmatique pour concilier utilité économique et qualité de vie.

Jacques Baudrier, adjoint à la maire de Paris en charge du logement et de la transition écologique du bâti, représentant de la liste menée par Ian Brossat (PCF)

Sa réflexion s’inscrit dans une perspective moyen-long terme. Dans 50 ans, quels seront les besoins ferroviaires face à la raréfaction du pétrole et à la réduction du trafic automobile ? Plutôt que de prendre des décisions irréversibles, il prône une approche flexible, capable de s’adapter aux évolutions futures. La réversibilité devient ainsi un principe central pour anticiper les transformations de la ville.

Prologis Connect : une résurrection de la base logistique des Batignolles ?

L’avenir de la Petite Ceinture : un fact checking nécessaire

Au cours des différents échanges, plusieurs éléments ont attiré notre attention, et méritent d’être commentés :

« La Petite Ceinture est semblable à la Coulée Verte ou à la High Line. »

Plusieurs fois mentionnée, cette affirmation est hélas erronée. Au-delà des questions juridiques, les trois lignes sont bien différentes. La Coulée Verte René-Dumont (12e arrondissement) comme la High Line de New-York sont deux anciennes lignes « en cul de sac », dont le point d’arrivée n’existe plus aujourd’hui. Leur vocation ferroviaire appartient donc sans conteste au passé.

La Petite Ceinture, de son côté, est toujours reliée à la majorité des grandes lignes de chemin de fer : gare Saint-Lazare (Batignolles), gares du nord et de l’Est (Évangile), RER C (Grenelle). Elle fait toujours partie du Réseau Ferré National, notion juridiquement contraignante. De fait, sa vocation ferroviaire demeure intacte. Il s’agit toujours d’une infrastructure structurante, à 2 voies au gabarit ferroviaire.

« Nous devons proposer des solutions innovantes pour les tunnels et proposer de nouveaux usages : basket 3×3, badminton, paddel, skate. »

Proposé par D. Alphand, ce type d’aménagement est un exemple de « promesse en l’air » ignorant les contraintes réelles. La loi impose des règles draconiennes pour l’accueil du public : sécurité incendie, ventilation, et surtout des accès aux secours (pompiers) qui sont tout simplement impossibles à mettre en place dans des tunnels ferroviaires de la Petite Ceinture.

Cette proposition est donc techniquement irréalisable et nuit à la crédibilité politique devant l’impossibilité de sa réalisation. L’utilisation ferroviaire de la ligne est non seulement réaliste, mais elle profiterait aussi (et surtout) à des centaines de milliers de travailleurs de la métropole chaque jour.

« Il faut sanctuariser la Petite Ceinture comme corridor écologique, de réserve de biodiversité »

Les promenades et autres bacs à fleurs sur une voie de chemin de fer sont bien jolis, mais il s’agit d’écologie cosmétique. La véritable urgence climatique, c’est de sortir 50 000 voitures par jour du Boulevard Périphérique qui longe la ligne. Un tram-train sur la Petite Ceinture aura un impact carbone mille fois supérieur à n’importe quel jardin partagé, en offrant une alternative réelle à la voiture polluante.

Comme l’expliquait Franck Courchamp, écologue au CNRS et membre du GIEC : « C’est assez incompréhensible que le transport n’ait pas été relancé sur les infrastructures de la Petite Ceinture. Tous les éléments sont là pour que cela soit possible…En remettant le train sur la Petite Ceinture, Paris a une opportunité unique pour verdir la Ville et réduire son empreinte carbone« .

« La Petite Ceinture est une infrastructure de l’anthropocène, un signe du passé, au même titre que le Périphérique. »

Prononcée par A. Passalacqua, urbaniste et historien, cette affirmation a de quoi interroger. Son auteur s’appuie sur l’ancienneté de la ligne, et sur le fait qu’elle a majoritairement été empruntée par des trains à vapeur ou diesel.

Mais ce parallèle est totalement fallacieux. Mettre sur le même plan le Périphérique et la Petite Ceinture sous prétexte qu’ils sont des infrastructures « lourdes » est une erreur majeure.

Le Périphérique est le symbole du « tout-voiture » et de l’énergie fossile. La Petite Ceinture est le symbole du transport collectif . Le principe « roue acier sur rail acier » offre le meilleur rendement énergétique connu en physique pour déplacer des masses. C’est une infrastructure de sobriété et de mutualisation.

Accuser le train d’être une « vieillerie polluante » comme l’autoroute, c’est confondre la maladie (la voiture individuelle) et le remède (le transport de masse décarboné).

Enfin, rappelons que la transformation du Périphérique ne pourra pas se faire par la seule contrainte ! Accroître l’offre de transports est donc indispensable pour favoriser le report modal.

« Il convient de se détacher d’un ferroviaire sacralisé. Un espace créé pour transport de marchandises n’a pas forcément besoin de rester besoin de transport de passagers. »

Réduire la Petite Ceinture au fret est un mensonge. Dès la fin du XIXe siècle, c’était une ligne voyageurs majeure ! En 1900, elle transportait 39 millions de passagers par an, servant de « super-métro » avant l’heure.

Il ne s’agit donc pas de « sacraliser » le rail, mais de gérer le manque de transports en commun, tout en favorisant le report modal. Dans une région saturée où le moindre kilomètre de tunnel coûte 200 millions d’euros, posséder un corridor vide et le transformer en parc est un non-sens économique.

Se priver d’une infrastructure existante au nom de la modernité, c’est comme casser un thermomètre parce qu’on le trouve vieux, alors que le patient a de la fièvre !

« La chute de la fréquentation de 1934 est liée au métro et aux bus, bien plus efficaces que les trains de la Petite Ceinture. Il était donc normal qu’elle ferme !«

Là encore, il s’agit d’un mensonge par omission. D’une part, seul le trafic local de voyageurs s’est arrêté en 1934, le trafic marchandises et les échanges matériels ayant continué jusqu’aux années 2000. Sans oublier les manœuvres ayant lieu deux fois par semaine au sein du parc Martin Luther-King, qui évite des centaines de camion dans Paris.

En outre, le métro a « tué » la PC parce que les locos à vapeurs étaient lentes et qu’il n’y a pas eu de modernisation – ni de volonté du Syndicat de Ceinture de consacrer à la ligne les investissements nécessaires. À l’époque, la priorité était donnée au fret, qu’il convenait de ne pas gêner.

Enfin, il s’agit de ne pas faire de contresens historique : si les installations de la Petite Ceinture avaient été considérablement modernisées pour les Expos universelles de 1889 et 1900, c’était justement parce que la ligne devait initialement devenir la « colonne vertébrale » d’un réseau de métro à grand gabarit.

Il faut déconstruire le mythe « plus on va vite, plus on gagnerait du temps individuellement »

Cette analogie est passablement douteuse – d’autant que bon nombre de Franciliens sont contraints d’emprunter des transports bondés, lents et inefficaces. Dans le cas de la Petite Ceinture, le cas est particulièrement criant.

Il y a 120 ans, un train reliait Est-Ceinture (Rosa Parks) à Bercy en seulement 23 minutes. Aujourd’hui, le même trajet prend 41 minutes (avec les lignes E, 5 et 8) ou même 48 minutes en tram… Quel progrès !

Ce cas illustre parfaitement comment l’abandon des infrastructures rapides a dégradé la mobilité quotidienne. Au lieu de gagner du temps, les Parisiens en perdent – et cette régression pèse sur leur qualité de vie, leur productivité et même l’attractivité de la ville.

Rappeler ces faits n’est donc pas une « nostalgie » envers la PC, mais un appel à utiliser cette infrastructure pour réinvestir dans des transports modernes, rapides et accessibles pour regagner du temps, réduire les inégalités et anticiper les enjeux écologiques à venir.

« Le réseau ferroviaire français décroît depuis plus de 50 ans, c’est peut-être le destin des voies ferrées de disparaître »

Cet argument est à la fois trompeur… et obsolète, puisqu’il confond le passé et l’avenir. Le déclin du réseau est bien réel, mais c’est le résultat des politiques routières des années 70 et de l’ère du « tout-TGV ». Aujourd’hui, la tendance s’est inversée : la demande en transport ferroviaire n’a jamais été aussi forte.

Les carnets de commandes des constructeurs sont pleins, les collectifs citoyens se battent pour maintenir et rouvrir des lignes, et les Régions investissent massivement. Le rail n’est pas en voie de disparition ; il est la colonne vertébrale de la transition écologique. La vocation du rail n’est plus à la fermeture, mais à la renaissance et à la densification.

L’article Soirée pré-électorale au TLM : l’analyse et les commentaires de notre association est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

État de la PC – décembre 2024 : avec le « Jardin des Traverses », la réversibilité passe à la trappe !

Jean-Nicolas Lehec — Tue, 10 Dec 2024 15:25:16 +0000

Quels enjeux pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris en cette fin d’année 2024 ? Notre association revient sur différents points ayant fait l’actualité de la ligne au cours de ces derniers mois. Dans ce 2e article, focus sur le « Jardin des Traverses », ouvert par la Ville dans le 18e arrondissement. Ses aménagements engagent le gabarit ferroviaire de la ligne. Soit autant de problématiques techniques et stratégiques pour la Petite Ceinture de Paris.

La « Promenade Ney », nouvelle section ouverte au nord de la capitale

Dans un article paru il y a pile un an sur notre site, nous évoquions la nouvelle « Promenade Ney ». Cette nouvelle section, ouverte fin septembre 2024 par la Ville de Paris, s’étend de la rue du Poteau à la Porte des Poissonniers, dans le 18e arrondissement.

État de la PC – décembre 2023 : nouvelle “Promenade Ney” (XVIIIe arrondissement)

Elle est divisée en 3 secteurs – le dernier d’entre eux accueillant le « Jardin des Traverses ». Ce projet d’agriculture urbaine, lauréat de la 3e saison de « Pariculteurs », vise à établir une « promenade comestible » (sic) sur la Petite Ceinture.

Une idée pour le moins originale. Si ce n’est que les aménagements sont incompatibles avec le respect du gabarit ferroviaire de la Petite Ceinture, et rendent (en l’état) toute circulation virtuellement impossible.

Plan schématique des promenades ouvertes par la Ville dans le 18e arrondissement

Le gabarit ferroviaire engagé, la réversibilité abandonnée ?

D’après nos observations, réalisées début octobre 2024, les aménagements réalisés par la Ville de Paris sont les suivants. La voie intérieure est « noyée » sous une couche de sable aggloméré (afin de permettre la circulation des poussettes et des fauteuils roulants).

Quant à la voie intérieure, elle reste à l’air libre – mais quelques « détails » incongrus sont à noter, comme des jardinières posées au milieu de la voie !

Mais surtout, un escalier métallique, situé au droit de l’arrêt du T3b « Diane Arbus », a été installé beaucoup trop près de la voie. Même constat pour les baraquements de la buvette du Jardin des Traverses, dont la façade est à moins d’un mètre des rails.

Le gabarit ferroviaire est donc clairement engagé. La réversibilité des aménagements de cette section de la Petite Ceinture est donc aux abonnés absents. Alors même que cet aspect est au cœur du protocole signé entre la Ville et SNCF Immobilier en 2015.

De quoi poser de sérieuses questions quant à l’avenir de cet accord, qui doit être renouvelé au début de l’année prochaine…

(Encore) une vision à court terme pour la Petite Ceinture !

Les conséquences directes de ces aménagements sont assez simples à comprendre. Puisque l’escalier et la buvette empiètent sur le gabarit ferroviaire, toute circulation ferroviaire devient de facto impossible – ou impose le démontage de ces infrastructures.

Cela révèle surtout une approche centrée sur une utilisation immédiate et locale, privilégiant des fonctions récréatives ou conviviales sans considérer la vocation ferroviaire et les potentiels usages futurs de la Petite Ceinture.

En effet, la ligne reste une infrastructure stratégique, qui conserve un grand intérêt pour tout projet de mobilité durable (logistique urbaine, navettes voyageurs, etc.). Construire sur le gabarit compromet ces projets à long terme, et inscrit – une fois de plus – la Petite Ceinture comme un ensemble de rails « pour faire joli ».

Ironiquement, cette vision pour la Petite Ceinture est en contradiction complète avec les objectifs environnementaux affichés par la Ville de Paris et la Région Île-de-France.

Réduire (voire supprimer) le rôle d’infrastructures ferroviaires, dans un contexte où Paris cherche à décarboner les transports, semble peu cohérent…

État de la PC – décembre 2024 : le Bois de Charonne, une opportunité manquée pour la logistique urbaine ?

L’absence de vision stratégique du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire

Ces aménagements sont d’autant plus préoccupants qu’ils traduisent un désengagement profond de SNCF Immobilier – entité chargée de la gestion de la Petite Ceinture depuis la signature du protocole-cadre avec la Ville en 2015.

En vertu de ce protocole, et en tant que gestionnaire du patrimoine ferroviaire de la Petite Ceinture, SNCF Immobilier a la responsabilité de veiller à ce que les terrains qu’elle administre restent compatibles avec des usages ferroviaires potentiels.

En autorisant des constructions incompatibles avec le gabarit ferroviaire, SNCF Immobilier adopte une approche strictement immobilière, axée sur la valorisation à court terme des terrains, au détriment de leur potentiel d’infrastructure de transport.

En clair : si ces aménagements par la Ville peuvent voir le jour (et de cette façon), c’est « grâce » au laisser-faire de SNCF Immobilier. Est-ce par opportunisme ou par ignorance ?

Anecdote : lors du Salon des Maires de France, qui s’est tenu du 18 au 20 novembre 2024, les représentants de la filiale semblaient déjà considérer que la Ville était propriétaire des emprises, et était libre de procéder comme bon lui semblait !

La Petite Ceinture, un atout précieux mais menacé par un cruel manque d’ambition

Une fois encore, notre association rappelle que la Petite Ceinture est une infrastructure unique, qui conserve un potentiel stratégique pour des projets ferroviaires (fret urbain, navettes locales, résilience du réseau en cas de perturbations).

De fait, en ne préservant pas cet usage, SNCF Immobilier compromet la possibilité de réutiliser cette infrastructure dans le futur. Il semblerait opportun (euphémisme) que SNCF Immo adopte une posture plus proactive en se rappelant de la dimension ferroviaire de la PC, en cohérence avec les engagements du Groupe SNCF en matière de transports écologiques !

En termes de logistique urbaine, la Petite Ceinture est un outil précieux pour permettre à Paris d’atteindre ses objectifs environnementaux. Car cette solution, encore sous-exploitée – mais très prometteuse – pourrait réduire les flux de camions en ville.

En autorisant des aménagements qui empiètent sur le gabarit ferroviaire, SNCF Immobilier et la Ville de Paris semblent privilégier une gestion à court terme, sans prendre en compte le potentiel stratégique de la Petite Ceinture pour des projets de transport durable. Ce que notre association ne peut que regretter.

L’article État de la PC – décembre 2024 : avec le « Jardin des Traverses », la réversibilité passe à la trappe ! est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

Des solutions pour réduire le bruit testées sur la Petite Ceinture

Association Petite Ceinture — Fri, 30 Apr 2021 07:22:00 +0000

La prise en compte du bruit en ville devient ces dernières années un véritable enjeu lié à la pollution sonore qu’il entraîne, mais aussi un élément déterminant pour la qualité de vie en ville.

« Parmi les atteintes à la qualité de vie, le bruit constitue une des premières nuisances citées. »
BruitParif – Exposition au bruit des transports dans la zone dense de la région Île-de-France – février 2019

Les transports contribuent à l’émission de bruits depuis leurs créations. Toutefois, les progrès technologiques de ces dernières décennies permettent de réduire les émissions sonores. À titre d’exemple, l’arrivée du métro pneumatique dans le réseau parisien a permis de réduire le bruit crissant et les vibrations en sous-sol dès les années 1950, même si ce n’était pas l’objectif premier. En effet, le pneumatique génère lui aussi du bruit, mais de manière plus « lissée » et moins agressive.

Le prototype de métro pneumatique MP-51 à St Mandé en 1997
Julian Pepinster – col. Ademas
Des MP-59 à Châtelet (Ligne 11, 1^re équipée en pneumatique) en 2013
Julian Pepinster – col. Ademas

En ce qui concerne la Petite Ceinture ferroviaire, l’un des principaux enjeux pour une remise en service concerne cette problématique du bruit. Rappelons qu’un tronçon de la Petite Ceinture contribue, encore aujourd’hui, à la desserte ainsi qu’à la complémentarité du réseau francilien. Il s’agit de la section Porte de Clichy — Avenue Henri Martin, réaménagée entre 1985 et 1988 dans le cadre de la création de la ligne C du RER, exploitée aujourd’hui par SNCF Voyageurs.

La Petite Ceinture, laboratoire d’essai de SNCF Réseau contre le bruit

Afin de pallier les émissions de bruits liées au roulement des trains en milieu urbain, la direction de l’ingénierie et de la recherche de SNCF a testé au début des années 2000 un système de voie dite « silencieuse ». Ces essais visaient à réduire la pollution sonore induite par le roulement des essieux sur le rail grâce à l’absorption des vibrations. Cette expérimentation se déroulait dans le secteur de la Porte de Clignancourt au niveau de l’actuelle Recyclerie.

Mai 2000, voie nouvelle et anti-vibratile, Porte de Clignancourt
Mai 2000, porte de Clignancourt / Une bande blanche colle au rail pour absorber les vibrations.
1998, porte de Clignancourt, train d’entretien et l’aspirateur de la ligne.

Près de 20 ans plus tard, SNCF Réseau, propriétaire de la Petite Ceinture et du réseau ferré français, teste une nouvelle solution acoustique. Elle vise à réduire le bruit émis par le système d’aération et de désenfumage du RER C sur le boulevard Pereire. En effet, la création d’une tranchée couverte impose des mises aux normes drastiques. Elles comportent notamment la création d’issues de secours, ainsi que d’extracteurs de désenfumage qui permettent d’une part d’évacuer les fumées liées à un incendie ; et d’autres part de renouveler l’air en cas de chantier. Ce système compte 23 extracteurs entre les gares de Neuilly – Porte Maillot et Pereire – Levallois, et est télécommandé depuis le poste de commandement des Invalides.

Depuis 2017, les riverains du boulevard Pereire se sont mobilisés auprès du Maire d’arrondissement et de SNCF Réseau à la suite du déclenchement régulier de ce système durant la nuit en raison des nombreux chantiers menés sur le RER C.

Nuisances sonores boulevard #Pereire, la @SNCF doit agir et entendre la colère des riverains #paris17 pic.twitter.com/UgzAcnP7jr— Mairie du 17e (@Mairie17) June 18, 2020

C’est pourquoi, des « cheminées acoustiques » apparaissent actuellement boulevard Pereire à proximité immédiate de la gare éponyme. Elles visent à réduire de plus de 10 dB le bruit émis par les souffleries (soit une division par 2 du volume sonore perçu par l’oreille humaine).

Vu d’une des cheminées en essai le 12/08/2020
Affiche annonçant la pose des cheminées silencieuses le 12/08/2020
Vu d’une des cheminées en essai le 12/08/2020

L’expérimentation est menée par SNCF Réseau en lien avec la Mairie du XVII^e arrondissement durant le mois d’août 2020. Les conclusions seront partagées avec les riverains.

Le bruit ne s’enterre pas

Ainsi, l’idée selon laquelle enterrer les infrastructures de transports ferrés, comme c’est parfois suggéré pour la Petite Ceinture, supprime le bruit ferroviaire, s’avère ici contrariée : la mise en tranchée peut impliquer la génération de nuisances.

Les autorités publiques comme BruitParif ou SNCF Réseau portent une attention de plus en plus accrue à ces problématiques, notamment depuis la transposition de la directive européenne 2002/49/CE et dans le décret du 24 mars 2006 relatif aux plans de prévention du bruit dans l’environnement.

« [Une valeur limite] déterminée par l’État membre, dont le dépassement amène les autorités compétentes à envisager ou à faire appliquer des mesures de réduction du bruit »
BruitParif – Exposition au bruit des transports dans la zone dense de la région Île-de-France – février 2019

Le ferroviaire ne génère pas de bruit par principe. Ce sont des composants constitués par l’état de la voie, du matériel roulant, de la vitesse qui engendrent du bruit ou pas. L’amélioration de chacun de ces composants réduit la production sonore totale.

Pour aller plus loin, la mesure du bruit

BruitParif propose une définition précise dans son rapport publié en février 2019 :

Les cartes de bruit sont produites selon deux indicateurs : l’indicateur Lden et l’indicateur Ln. L’indicateur Lden (pour Level day evening night) correspond à un indicateur de bruit global perçu en moyenne sur 24 heures. Il tient compte de la sensibilité accrue des individus au bruit sur les périodes de soirée et de nuit. Ainsi l’indicateur Lden est calculé à partir des niveaux de bruit moyens équivalents sur les périodes de journée (6–18h), de soirée (18–22h) et de nuit (22–6h) en appliquant des pondérations de +5 dB(A) et de +10 dB(A) aux niveaux de bruit de soirée et de nuit. Il est évalué en moyenne sur l’année. L’indicateur Ln (Level night) correspond au niveau moyen énergétique de bruit sur la période nocturne (22–6h). Il est évalué en moyenne sur l’année.

Pour aller plus loin dans cette thématique du bruit urbain, nous vous invitons consulter ces cartes et études produites par la Préfecture de Région en lien avec SNCF Réseau ou encore la carte interactive de BruitParif. Vous verrez notamment que faisceau ferré de la gare d’Austerlitz apparaît comme plus bruyant que d’autres lignes radiales. En effet, le principal trafic de la gare d’Austerlitz est lié aux vaillants trains Corail qui n’ont pas été équipés de semelles qui absorbent le bruit, à l’instar des rames du RER C. L’arrivée des successeurs du train Corail, actuellement construits par l’espagnol CAF permettra de réduire significativement le bruit émis par la circulation des trains.

Vidéo de découverte des trains Caf Confort200 par SNCF.

Le réseau routier, plus gros générateur de bruit

L’Île-de-France est la région française la plus peuplée avec environ 12 millions d’habitants dont 10,1 millions se situent dans la zone dense.

« Au sein de la zone dense francilienne, le bruit ferré affecte une partie non négligeable du territoire. Toutefois, la population qui y est exposée est bien moindre que pour le bruit routier »
BruitParif – Exposition au bruit des transports dans la zone dense de la région Île-de-France – février 2019

L’étude de BruitParif révèle que 85% des habitants, soit 8,6 millions de personnes, sont confrontés aux nuisances du réseau routier la journée. Cela signifie que le premier enjeu pour lequel des solutions doivent être trouvées porte sur les questions liées à la route. C’est le premier facteur de bruit dans la région y compris la nuit, puisque 80% des habitants y sont exposés.

L’article Des solutions pour réduire le bruit testées sur la Petite Ceinture est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

La Petite Ceinture résiste à la réécriture de son histoire

Association Petite Ceinture — Thu, 18 Jun 2020 07:51:00 +0000

Dans l’une de ses récentes publications, la Mairie de Paris apprend à ses lecteurs que la Petite Ceinture aurait été « rendue à la vie sauvage en 1934 ». Une bévue qui n’a pas manqué de faire réagir notre association, qui milite depuis près de 30 ans pour la valorisation et la préservation de la vocation ferroviaire de cette ligne unique à Paris.

Cet article a été mis à jour le 19 juin 2020.

Simple coquille ou volonté de réécrire l’histoire ?

Cet article, modifié le 5 juin 2020, intitulé « À la découverte de la petite ceinture et de sa biodiversité » – et publié sur le site officiel de la Ville de Paris – a particulièrement marqué notre attention. Dans son introduction, on peut apercevoir la phrase suivante : « La petite ceinture, patrimoine industriel qui transporta sur ses rails marchandises puis voyageurs, a été rendue à la vie sauvage en 1934 ».

Ce n’est certainement pas la première fois que paraît un article où de telles inexactitudes sont présentes. Régulièrement, des articles fleurissent sur Internet à propos de la Petite Ceinture, qui indiquent la ligne serait « abandonnée depuis 1934 », un espace où la nature « aurait depuis longtemps repris ses droits », etc.

Des circulations ferroviaires régulières jusqu’en 1993 et occasionnelles jusqu’en 2019

Effectivement, le trafic voyageur circulaire a bel et bien été supprimé de la Petite Ceinture en 1934. Mais la ligne a connu un important trafic jusqu’en 1993 ! Trains de jonction et trains de fret ont ainsi continué à arpenter le linéaire de la Petite Ceinture ferroviaire pendant de nombreuses années. La ligne a ainsi permis d’alimenter Paris en marchandises de toute nature grâce à ses nombreuses gares implantées intra-muros. Un point dont il serait bon de se rappeler au vu du nombre de camions polluants circulant à Paris aujourd’hui…

Un train de 2CV Citroën passe sous les voies de Montparnasse, à la hauteur de la gare d’Ouest-Ceinture

Et n’oublions pas les (très) nombreux trains de découverte ! Pendant des décennies, de nombreuses associations ont ainsi fait découvrir le patrimoine ferroviaire, architectural et urbain de la Petite Ceinture. Notre association, en partenariat avec le COPEF, a ainsi affrété plusieurs de ces trains jusqu’en 2003, au départ de Paris-Nord – et ils ont tous rencontré un franc succès.

Attente en gare du Nord devant le train spécial affrété par notre association et le COPEF en 2003. © Tanguy Couvrat-Desvergnes

Que dire également du train spécial ayant arpenté en janvier 2012 toute la portion Sud de la Petite Ceinture ? Et celui ayant roulé du côté de Bercy-Charenton au printemps 2019 ?

De toute évidence, l’auteur(e) de ces lignes semble avoir omis la totalité de l’histoire contemporaine de la Petite Ceinture. Le texte de cet article a depuis été remis à jour le 14 juin dernier, suite à l’action de notre association. Cependant, la présence de ce type d’erreurs dans des articles publiés sur le site de la Ville de Paris s’avère assez inquiétante. Plus que jamais, notre association demeure vigilante quant au respect des faits historiques à propos de cette ligne.

La question de la réversibilité des aménagements sur la Petite Ceinture

Au-delà de cette erreur de dates, cet article s’avère problématique sur un autre aspect. Certes, il effleure la question du protocole signé entre la Ville de Paris et la SNCF en 2006. Néanmoins, il omet totalement de rappeler le principe de réversibilité des aménagements établis (à la hâte) par la Mairie ces 3 dernières années.

Pourtant, ce principe de réversibilité est la pierre angulaire de ces aménagements. Contrairement à ce que peut laisser penser cet article, la ligne n’est en aucun cas abandonnée à son sort. SNCF Réseau en demeure l’unique propriétaire. Par ailleurs, la Petite Ceinture n’est en aucun cas déclassée : elle fait toujours partie intégrante du réseau ferré national !

Aussi, il est important de rappeler que le protocole-cadre de 2006 (amendé en 2015) impose comme condition sine qua non la réversibilité de ces aménagements. Concrètement, un train doit pouvoir rouler sur la Petite Ceinture – qui n’est ni abandonnée, ni désaffectée.

Enfin, mentionnons la concertation publique de 2013 à propos de l’avenir de la Petite Ceinture. Au cours des débats qui ont eu lieu dans les arrondissements, les Parisiens se sont exprimés sans aucune ambiguïté pour la préservation du caractère ferroviaire de la ligne de Petite Ceinture ferroviaire de Paris. À l’issue de cette concertation, une nette volonté de préserver la continuité du linéaire a pu ainsi être constatée.

La Petite Ceinture, un patrimoine ferroviaire disponible pour les mobilités du XXI^e siècle

Au-delà des problématiques évoquées ci-dessus, il ne faudrait en aucun cas considérer la Petite Ceinture comme une infrastructure désuète, témoin d’un « passé industriel » aujourd’hui révolu.

En effet, cette ligne de chemin de fer est établie en viaduc ou en tranchée (plus de 40% du linéaire en tunnels), ce qui en fait sa force en tant qu’infrastructure ferroviaire. Ainsi, la Petite Ceinture permettrait de faire circuler des trains en site propre . Ces derniers ne seraient donc pas soumis aux aléas de la circulation automobile aux carrefours des portes de la capitale.

Vue sur le cours de Vincennes, en direction de la place de la Nation, depuis le train roulant sur le pont de la Petite Ceinture. © Romain Mortelette

Devant la saturation des lignes T3a et T3b sur toute leur longueur, la Petite Ceinture doit impérativement jouer un rôle de premier plan. À brève échéance, elle permettrait à la capitale de bénéficier d’un transport rapide et fiable. Elle permettrait ainsi à l’ensemble des Franciliens de profiter d’une ligne efficace pour se rendre d’une porte de Paris à une autre, sans devoir passer par le centre.
Par ailleurs, une telle ligne viendrait desservir les territoires parisiens « oubliés » du métro ou du tramway : les Buttes-Chaumont, le bas du Père-Lachaise…

En employant un matériel roulant silencieux et performant, la Petite Ceinture ferroviaire de Paris pourrait devenir la vitrine d’une mobilité urbaine innovante, qui allierait vitesse, confort et respect de l’environnement. C’est d’ailleurs ce que notre Association préconise depuis plusieurs décennies avec ses partenaires, tant associatifs qu’institutionnels.

Mise à jour du 19 juin 2020
À la suite de cet article et de nos interventions auprès de la Ville de Paris, le site a été dûment corrigé. Une fois encore, notre expertise du sujet a permis de refléter fidèlement la réalité historique.

L’article La Petite Ceinture résiste à la réécriture de son histoire est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

Saturation du T3 : la Ville de Paris veut rétablir le « bus PC » sur les Maréchaux… et oublie la Petite Ceinture !

Association Petite Ceinture — Wed, 29 Jan 2020 18:01:08 +0000

Dans une récente réponse envoyée par Île-de-France Mobilités (IDFM) à Christophe Najdovski, Adjoint à la Mairie de Paris chargé des transports, de la voirie, des déplacements et de l’espace public, on apprend que ce dernier constate la saturation de la ligne T3a. Dans un tweet publié le 13 janvier 2020, il indique donc avoir demandé par courrier du 23 septembre 2019 à IDFM « d’étudier des solutions, parmi lesquelles une amélioration de la fréquence du tram », ainsi que « la création d’une ligne de bus sur les Maréchaux » (voir ci-dessous).

https://twitter.com/C_Najdovski/status/1216712459710582784

Réintroduire les bus sur les boulevards des Maréchaux

Cette déclaration n’a pas manqué de faire réagir notre Association. Pour mémoire, la décision de construire une ligne de tramway reliant les portes de Paris avait justement été prise afin de remplacer le bus PC, dont la vitesse commerciale (14,5 km/h en site propre sans priorité aux feux) et la capacité étaient plus que réduites. À titre indicatif, un bus Iveco Urbanway 18 à soufflet (introduit sur certaines lignes parisiennes en 2018) ne permet de transporter que 106 à 144 personnes maximum… sans parler de l’insertion de ces bus au sein d’un trafic automobile particulièrement dense en heures de pointe. Vouloir réintroduire un service de bus sur les Maréchaux pour soulager le T3 paraît donc hasardeux, d’autant que les très longs et coûteux travaux du tramway ont drastiquement réduit l’espace dédié aux automobiles – puisqu’il s’agissait là d’un des objectifs principaux de cette opération.

Bus Citelis sur la ligne PC1 de la RATP au terminus Porte de Champerret, le 2 mars 2007
Crédit : Vincent Babilotte CC BY-SA

Une ligne T3 aujourd’hui saturée sur toute sa longueur

Bien que très tardive, la reconnaissance de la saturation du T3 est un premier pas. Ce dernier a vu le jour à partir de 2003 sur les boulevards des Maréchaux sur une décision unilatérale de la Mairie de Paris (portée notamment par Monsieur Denis Baupin, adjoint aux transports du Maire de Paris, qui avait qualifié le T3 de projet de « requalification urbaine », et non de transport en commun). Et ce, alors que l’implantation du tram sur les boulevards des Maréchaux avait été rejeté à 91 % lors de l’enquête publique organisée en juin 2003.

Dans la pratique, les usagers ne peuvent que constater quotidiennement la saturation complète du T3 – aussi bien sur les sections au Sud (T3a) ainsi qu’au Nord et à l’Est (T3b) de la capitale. En heure de pointe, réussir à monter dans une rame aux stations les plus fréquentées relève de l’exploit. Par ailleurs, la décision d’implanter le tram au milieu de la circulation parisienne n’est pas sans conséquences : régulièrement, il est victime du non-respect des feux par certains automobilistes peu soucieux de la régularité des transports en commun.

Par ailleurs, la longueur des quais des stations du tram, la faible distance entre elles et le nombre de carrefours traversés – pour lesquels le tram n’a, hélas, pas la priorité absolue – empêchent d’accroître le nombre de rames, leur longueur (contrairement au T2, victime également de son succès), et de diminuer l’écart entre chaque rame.

Déjà en 2009, la Cour des Comptes elle-même pointait « la surestimation de la rentabilité socio-économique des projets de tramway » et relevait « la vitesse commerciale réelle, limitée à 16,5 km/h » du T3, « très inférieure à l’objectif, inaccessible, de 20 km/h ». Depuis la publication de ce rapport, la ligne T3 a toutefois vu s’ouvrir en 2012 la branche T3b (qui atteint aujourd’hui la Porte d’Asnières). On notera également l’explosion de la fréquentation de la ligne, atteignant en 2017 les 350 000 voyageurs par jour selon Île-de-France Mobilités (branches a et b confondues).

Autant de points qui s’avèrent particulièrement inquiétants alors que plusieurs centres d’activité majeurs – en construction ou déjà achevés – risquent encore d’accroître la saturation des réseaux existants, à l’instar de la ZAC Bercy-Charenton, prévue dans le 12^e arrondissement, le quartier Paris-Rive-Gauche, le quartier Batignolles et la Cité Judiciaire, la Tour Triangle, la nouvelle zone d’activité située autour de la gare de Rosa Parks.

La Petite Ceinture ferroviaire : une opportunité de transports unique à Paris

Face à ce constat pluriel, notre Association, qui milite depuis 27 ans pour la réouverture au trafic passager de la Petite Ceinture, réaffirme avec force la réelle nécessité de doter la Petite Ceinture d’un transport en commun ferroviaire moderne, capable de transporter un grand nombre de passagers d’une porte de Paris à une autre de manière rapide et fiable. Notre association rappelle également que la Petite Ceinture est une infrastructure ferroviaire en site propre, au gabarit double UIC, qui fait toujours partie du réseau ferré national et qui, de facto, n’est en aucun cas désaffectée. Longue de 32,5 km, cette ligne de chemin de fer offrirait donc à brève échéance un linéaire de 23 km directement exploitable pour le transport de passagers.

Située à proximité immédiate du T3, la Petite Ceinture ferroviaire de Paris permettrait de soulager efficacement le tram des Maréchaux. Sur certaines portions (au Sud de Paris notamment), la PC n’est située qu’à quelques mètres du tramway et offre une complémentarité parfaite. Dans d’autres cas, la Petite Ceinture permettrait de désenclaver certains quartiers où le manque de transports en commun continue de se faire sentir, à l’image du quartier des Buttes-Chaumont (19^e arrondissement) ou de celui situé au Sud-Est du cimetière du Père-Lachaise, à l’emplacement de l’ancienne gare de Charonne (20^e arrondissement).

À l’instar du RER A, qui a été conçu pour soulager la ligne 1 du métro (elle-même secondée par la ligne 14 depuis 1998 sur le tronçon Châtelet – Gare de Lyon), la Petite Ceinture permettrait de seconder efficacement le tram T3. Si ce dernier offre une desserte fine des quartiers qu’il traverse, la PC offrirait (enfin) un moyen de transport rapide et fiable entre les différentes portes de Paris. Grâce à son implantation en site propre, à l’abri des aléas de la circulation automobile, mais aussi grâce à l’écart raisonnable entre ses différentes gares, la Petite Ceinture permettrait ainsi aux Parisiens – et aux habitants de l’ensemble des communes de la petite couronne, que le tracé du Grand Paris Express semble avoir quelque peu délaissés – de bénéficier d’une solution de transport en commun alliant vitesse, confort et grande capacité. La Petite Ceinture offrirait également à la liaison circulaire une résilience qui lui fait aujourd’hui cruellement défaut.

Offrant de très nombreuses correspondances avec le métro et les bus parisiens, la Petite Ceinture présente aussi l’avantage unique d’être directement raccordée avec la plupart des grandes gares parisiennes. Un point qui trouve son origine dans la conception même de cette ligne de ceinture qui, rappelons-le, avait été conçue pour relier les réseaux des grandes compagnies ferroviaires de l’époque.
Alors que les réseaux de surface s’avèrent insuffisants (malgré la récente refonte du réseau des bus) et que les réseaux souterrains sont déjà saturés depuis de nombreuses années sur les axes Nord-Sud et Est-Ouest, un transport ferré rapide sur la Petite Ceinture offrirait également une solution aux Franciliens en leur évitant de devoir passer par le centre de Paris. Elle permettrait ainsi de corriger l’un des défauts de conception des transports parisiens, conçu suivant le schéma d’un réseau en étoile.

Loin de souhaiter la circulation de trains de fret de plusieurs centaines de tonnes à des heures indues, nous préconisons au contraire l’exploitation de la Petite Ceinture au moyen d’un matériel ferroviaire léger et fiable. À ce titre, la dernière version du Citadis d’Alstom (qui fait ses premiers tours de roues sur la ligne T9, conçue elle aussi pour remplacer la ligne 183 du bus…) ou les CAF Urbos peuvent être des matériels intéressants, tant pour leurs performances que pour leur silence de fonctionnement. Une telle utilisation de la Petite Ceinture s’avère d’ailleurs compatible avec certains des aménagements réalisés aux abords de la plateforme ferroviaire, offrant ainsi des espaces de verdure propices aux mobilités douces.

La Petite Ceinture deviendrait ainsi la vitrine d’une mobilité urbaine innovante, alliant enfin vitesse, confort, silence et respect de l’environnement. Une solution que notre Association préconise depuis plusieurs décennies.

Mentionnons aussi l’opportunité représentée par le prolongement de la ligne T8 de Saint-Denis à la gare RER de Rosa Parks (19^e arrondissement), qui offrirait la possibilité de créer une véritable rocade à l’Est et au Sud de Paris tout en reconnectant (enfin !) Paris et sa proche banlieue. Ce futur prolongement du T8 rappelle aussi l’importance primordiale de correspondances logiques et pratiques entre les différents réseaux de transport : un point que nous détaillons de manière précise et argumentée dans les différentes propositions que nous avons remises en octobre dernier à Île-de-France Mobilités et que vous pouvez retrouver sur notre site.

La Petite Ceinture ferroviaire de Paris : un transport ambitieux pour le XXI^e siècle

Ainsi donc, Monsieur Christophe Najdovski partage notre constat – qui est aussi celui des usagers du T3 et des associations qui les représentent, mais également la Cour des Comptes : la ligne T3, de par sa conception même, arrive à saturation, et il est impératif de la seconder, à très brève échéance, par un réseau complémentaire. Toutefois, la solution préconisée par l’Adjoint au Maire changé des transports – d’avoir recours à des bus – s’avère particulièrement limitée… et manque à la fois cruellement d’ambition et de réalisme. Notre association réaffirme donc avec force la nécessité absolue de rétablir d’urgence un transport ferré destiné aux voyageurs sur la Petite Ceinture. Ce dernier répondrait ainsi à un quintuple objectif :

délester les lignes T3a et T3b ;
offrir à ces liaisons une résilience indispensable, grâce à une infrastructure ferroviaire totalement isolée de la circulation automobile ;
relier les portes de Paris de manière rapide et fiable, grâce à un matériel ferroviaire léger, performant et silencieux ;
consolider le réseau francilien en offrant une alternative supplémentaire aux réseaux existants, car ces derniers imposent trop souvent un passage obligé par le centre de la capitale ;
renforcer les transports parisiens en permettant un report modal efficace aux automobilistes qui empruntent actuellement le périphérique, que certains candidats à la Mairie de Paris veulent d’ailleurs supprimer.

Dans ces conditions, la Petite Ceinture ferroviaire de Paris s’impose naturellement, de par sa conception unique et toujours aussi pertinente, comme la véritable solution afin d’offrir aux Parisiens et Franciliens une réelle solution de transport à l’échelle de la métropole, capable de répondre directement aux besoins immédiats de celles et ceux qui ont recours quotidiennement aux transports en commun.

Les membres du Conseil d’Administration de l’association.

L’article Saturation du T3 : la Ville de Paris veut rétablir le « bus PC » sur les Maréchaux… et oublie la Petite Ceinture ! est apparu en premier sur Association Sauvegarde Petite Ceinture.

Archives des Ville de Paris - Association Sauvegarde Petite Ceinture

Emmanuel Grégoire élu maire de Paris, Dan Lert nommé adjoint aux transports et à la logistique urbaine

2026 municipal elections and the Little Railway Belt: the candidates and their visions

Pierre-Yves Bournazel – Horizons

Sophia Chikirou – La France Insoumise

Rachida Dati – Les Républicains

Emmanuel Grégoire – Parti Socialiste, allié aux Écologistes et aux Communistes

Sarah Knafo – Reconquête

Thierry Mariani – Rassemblement National – UDI

L’analyse de notre association

La Petite Ceinture au cœur de l’histoire de Paris : l’ASPCRF rejoint la nouvelle Fédération du patrimoine

State of the PC: a new section opened along Georges Brassens Park

La PC15 prolongée vers l’est

L’intégration avec le parc Georges Brassens

Trois niveaux, trois types d’aménagement

La traversée du tunnel : une « récupération »… et plusieurs questions

En conclusion

Soirée pré-électorale au TLM : l’analyse et les commentaires de notre association

L’avenir de la Petite Ceinture discuté au TLM

Des retours du terrain pertinents

Ouvertures au public et corridor écologique, deux vocations antagonistes ?

De Rosa Park à « Rosa Crack » : un quartier en déshérence ?

La réversibilité des aménagements de la Petite Ceinture : trois visions complémentaires

L’avenir de la Petite Ceinture : un fact checking nécessaire

État de la PC – décembre 2024 : avec le « Jardin des Traverses », la réversibilité passe à la trappe !

La « Promenade Ney », nouvelle section ouverte au nord de la capitale

Le gabarit ferroviaire engagé, la réversibilité abandonnée ?

(Encore) une vision à court terme pour la Petite Ceinture !

L’absence de vision stratégique du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire

La Petite Ceinture, un atout précieux mais menacé par un cruel manque d’ambition

Des solutions pour réduire le bruit testées sur la Petite Ceinture

La Petite Ceinture, laboratoire d’essai de SNCF Réseau contre le bruit

Le bruit ne s’enterre pas

Pour aller plus loin, la mesure du bruit

Le réseau routier, plus gros générateur de bruit

La Petite Ceinture résiste à la réécriture de son histoire

Simple coquille ou volonté de réécrire l’histoire ?

Des circulations ferroviaires régulières jusqu’en 1993 et occasionnelles jusqu’en 2019

La question de la réversibilité des aménagements sur la Petite Ceinture

La Petite Ceinture, un patrimoine ferroviaire disponible pour les mobilités du XXIe siècle

Saturation du T3 : la Ville de Paris veut rétablir le « bus PC » sur les Maréchaux… et oublie la Petite Ceinture !

Réintroduire les bus sur les boulevards des Maréchaux

Une ligne T3 aujourd’hui saturée sur toute sa longueur

La Petite Ceinture ferroviaire : une opportunité de transports unique à Paris

La Petite Ceinture ferroviaire de Paris : un transport ambitieux pour le XXIe siècle

La Petite Ceinture, un patrimoine ferroviaire disponible pour les mobilités du XXI^e siècle

La Petite Ceinture ferroviaire de Paris : un transport ambitieux pour le XXI^e siècle